双十一之后，涨价与价格战并行

最近，有某公众号文章在鼓吹快递行业涨价的信息，首先要弄清楚是行业市场整体涨价，还是品牌快递内部因为“双十一”期间增加的“租车与雇临时工”的额外收费涨价。

很多人认为品牌快递总公司从网点收取“双十一”额外费用，最终会由电商客户掏钱，想法是好的，但是，2020年的双十一，很可能出现例外。

那么，这个例外是如何产生的，如果中通韵达圆通要给电商客户涨价，当下的电商客户很现实，马上就会向快递费更低的品牌快递转移。问题是，2020年的行业情况，申通与百世因为日均总件量偏少，仅2000～2500万单，空出很多网络运营产能，因此，百世与申通正等着中通，韵达，圆通在涨价后的电商客户溢出件量。

因为申通与百世本身的件量，因为顺丰与极兔起网后，流失了各自不少于日均500万单的件量，讲简单了，顺丰与极兔起网，最先受伤的是百世，然后是京东撒出的申通。

因此，申通与百世都需要补充产能空缺，因为闲置产能也需要成本去维护，但是，2020年的双十一，真正可能受益的可能只有申通，因为申通网点规模大，网络与网点相对稳定性比百世较好，因此，电商客户更愿意走申通。

那么，为什么说双十一之后，涨价与价格战并存，下面作三个分享。

01 要涨价，救末端网点

引导文：为什么说2020年的涨价会在双十一之后，原因很简单，品牌快递的很多末端网点会在双十一期间“爆仓与瘫痪”，品牌快递会进行按城市与区域网点进行派费补助，这部分派费补助并不是由品牌快递总公司自己出钱补，而是通过整体网络收费调整，由发件网点执行类似于“上海北京”区域加收1元钱的收费方式相同，最终，这些“爆仓与瘫痪”的区域网点补助费用会直接转移给电商客户。

那么，这部分区域网点派费补助涨价会不会大规模影响品牌快递网点市场竞争的波动，影响是一定会有的，但是，不会影响品牌快递的整体格局，因为，如果涨价这部分客户被其他品牌快递“接盘侠”接走，意味着“接盘侠”式的品牌快递也同样会发生同等区域网点“爆仓与瘫痪”，后果是，区域网点各大品牌之间的派费差距更加会恶化“接盘侠”的网点稳定，反而会造成网点二次不稳定。

有意思的是，涨价的一方会出现一边倒的网络网点稳定，对于电商客户来讲，品牌快递区域性网点补贴导致的涨价，平摊到总件量中，涨价是不明显的，反而是品牌快递网络网点发货签收稳定感受更明显，因此，品牌快递区域性网点补贴导致的涨价，对品牌溢价有利。

评语：2020年的双十一之后，区域网点的“爆仓与瘫痪”给2021年的区域化涨价提供了基础信息，有少部分区域网点很可能等不到2020年双十二的到来，品牌快递就会优先安排区域网点补贴性涨价，为什么，因为每年年初都是市场竞争的重头戏，如果在2020年年内解决不好问题的网点，那么，在2021年开年，任何品牌快递之间的竞争，就会区分出二种情景，是先救火呢，还是先开展业务竞争。

电商客户很现实，只要品牌快递网络有地方停派，马上换快递，而且，一个城市如果10万单派件停派，影响全网收件网点就会达到100万单，因为，电商客户往往是整个改发的。

02 价格战，缩短市占差

引导文：2020年的双十一之后，可以预见的是价格战马上开打，开打的原因来自于两部分，首先是坐收“渔翁之利”，很多品牌快递等着部分网点不稳定的品牌快递网点“爆仓与瘫痪”，然后是等着抢占新起网的快递产生“爆仓与瘫痪”之后的存量客户，为什么会这样，原因很简单，新起网的快递所使用的“低价锁定”的大招已经让老牌快递重置了认识。

例如：快递行业通达系的价格战产生的物流成本已经逼近临界点，临界点的成本从根本上限制了通达系本身再次降价竞争的弹性空间。

而且，因为规模成本存在，通达系已经无法再次发动百亿级战略性价格战，因为体量越大，价格战补贴亏损越大。

因此，新型快递在市场价格临界点以下打价格战，正常情况下，不太会受到通达系大规模的价格战反击，结果是，新型快递资本投入置换市场占有率效率最高。

从以上情况可以看出，新型快递这种临界点资本投入置换市场占有率的打法会被其他品牌快递局部使用，尤其是具备足够自有现金流的品牌快递，当然，也会出现一些品牌快递在双十一之前提前在资本市场上套现，然后拿套现的线再次投入打价格战，通过猛增的发件总量排名循环推高股价市值，以资本利润的方式再反哺网点，创造品牌溢价。

评语：2020年的双十一之后，快递行业会出现两匹价格战“黑马”，这两匹黑马会采用两种不同的战略，首先是头部向前撕扯战略，会借助快递行业市场临界点的产生，利用局部“低价锁死”的方式快速制造体量寡头。

剩下的是自救品牌快递的最后一击，这类品牌快递的战略很清晰，在内部采用“派费兜底”的方式稳住网点消化能力，然后在资本市场上获得价格战“资本”，最后借助行业品牌快递自顾不暇的战术窗口发动最后一战。

03 产能战，一局定乾坤

引导文：在快递之乡桐庐县浮桥埠头，原坞泥口职业高中老场地上，早在8月份就停放着众多中通快递的半挂厢式货车，在9月份，这些半挂厢式货车喷绘好中通标志之后，在10月初已经驶向各大转运中心，这些总量达到300～500辆的半挂厢式货车，代表着中通快递在运能上的扩充。

在快递行业，品牌快递的产能主要集中在三个方面，首先是车辆运能，如果车辆运能充足，网络拉直率更高，干线网络频次可以更密。

然后是转运中心智能化中转和自动化集包的产能规模，如果规模匹配车辆产能，就可以形成链性时效效率。

最后拼的是末端产能消化规模，末端产能消化规模主要集中在末端网点操作自动化普及率和驿站快递柜的铺设规模，如果某品牌快递的网点自动化普及率和驿站快递柜的铺设规模所占比例高于其他品牌快递，那么，意味着该品牌快递的末端产能更优秀。

从以上三点去比对通达系，百世，顺丰，极兔，等品牌快递的优劣点，顺丰有丰巢的支撑，顺丰在末端产能上有部分优势。

在通达系中，中通快递的兔喜驿站密度是最高的，所以，中通快递的末端驿站产能是最高的。剩下的韵达，申通，在末端驿站产能上密度与中通的差距较大，因此，此次双十一期间，申通因为总量较少，相对平稳。末端派件消化效能对韵达快递来说是一个考验，最后，百世与极兔快递，很可能会因为末端建设的缺乏而遭遇派件“滑铁卢”。

评语：为什么说百世与极兔快递，会因为末端建设的缺乏而遭遇派件“滑铁卢”，原因很简单，随着双十一的件量猛增，拥有末端产能的品牌快递会选择本品牌快递派件优先，从而导致百世与极兔在签收服务质量与稀释网点件积压上趋于不稳定状态。

2020年的双十一，从表面上看众多品牌快递消化分流市场总量应该没有问题，可问题是，快递行业大多数网点公司已经处于“油尽灯枯”的临界点，因此，为双十一准备配置上不同品牌会有很大差异，后果是网点产能配置成为一局定乾坤的决定性因素。

结语

2020年的双十一必然成为各大品牌快递的转折点，涨价救末端是必须的，通过价格战拉开品牌排位距离也是合理的，唯一决定那一个品牌快递胜出仍然是网点末端产能。

因为，双十一期间品牌快递之间的竞争仍然是以电商客户用“脚”投票决定的，谁的价格有优势，谁的网络稳定，时效快速，都决定了电商客户在快递费“锁死”临界点以下选择谁。