京东物流、顺丰控股和菜鸟联盟，谁是江湖最后的大佬

要剖析各物流企业2021年的趋势，除了具体的运营数据，更要从赛道、商业模式、布局和文化等各个维度去分析。

１、物流是一个好赛道，最终会诞生大市值公司。

物流是一块什么样的土地呢，他是一个可以诞生大市值公司的土地，用行业的话来讲，就是短期看不到天花板。３０公斤内的小件，市场规模大概５０００亿。零担快递量，万亿级别，整车运输，大概是５万亿的市场规模。在小件化领域，规模化效应非常强，规模越大，单件成本越底，然后，目前国内的物流企业，集中度又不算高，所以很容易出现行业龙头。

２、头部企业集中度提升空间大，但头部企业挤出效应明显。

讲到头部规模和这也是顺丰和中通在2020年跑赢其它物流股的逻辑之一。顺丰营收第一，中通市场占有率第一，去年的头部企业挤出效应，变得特别明显。

主流的快递公司中，顺丰去年市值增长196.43%，三通一达除了在美国上市的中通增长了66.3%之外，其他全部负增长。

目前从海外经验看，龙头企业进一步形成垄断的趋势会进一步增强，

以海外快递快递市场看，已经形成寡头垄断格局：2017年美国CR3=90%，日2015年日本CR3=93%。当前国内CR3仅有５０%以下，集中度偏低，这是由于当前国内快递业务量基数巨大具复杂，短期内很难由2-3家承担90%以上的业务。

３、价格战下，三通一达冷暧自知。

2020年，是价格大战，各玩家的平均快递单价均出现下滑，顺丰快递平均单价为17.8元，同比下降18.9%；通达系企业单价降至2.2-2.3元，降幅高达20%-30%。2020年全国快递平均单价为10.55元，同比下降10.6%。其背后的逻辑就是大家都想提升行业集中度，牺牲利润换市场。

快递降价当然背后也有深层次原因，体现了整个快递行业效率的提升和成本的下降。像去年整个行业的平均的价格水平大概在10块到12块左右，这其实是整个行业的平均值，包含了各种各样的快递，如果单看平时电商购物的快递，比如说加盟式快递的价格，大概每一件已经做到了3到4块钱左右的水平，这是一个非常惊人的成本的数字，全球来看只有中国这么大的规模和人口密度能够支撑起这么高效又低成本的物流体系。所以其实中国的很多的快递行业的研究的规律，是不能跟国际经验去比较的，我们整个的发展其实并不是遵循国际经验，我们有自己独特的一套发展体系。在中国比较特别的一点就是电商快递是整个中国快递行业里边规模最大的一种快递的分支，像美国电商快递和商务快递的比例是1:3，但是在中国基本上正好是倒过来，大概电商快递和商务快递的比例是3:1，所以研究中国市场就不得不既去把原来的商务快递研究好，也要把中国最有特色的电商快递领域去研究好，而且这个更多是没有别的经验可以借鉴的，我们只能从中国的电商快递本身的需求和供给的属性去分析，才能够得出来这个行业的发展规律和投资机会。

但是相比较而言，营收的老大顺丰的日子似乎过得更滋润，毕竟打价格战换回来的市场占有率，商业护城河太不牢固。因为降价，从来不是最有效手段。你降我也降，所以，２０２０年全国快递平均单价为１０.５５元，同比下降１０.６%。整合水路、公路、铁路运输资源协同运作，依托现代化物流信息平台，致力于为客户提供定制、高性价比的“门到门”全程集装箱物流解决方案。其主要产品是水运业务、陆运业务，公司是国家5A级物流企业、中国物流与采购联合会副会长单位、中国物流与采购联合会采购与供应链管理专业委员会副会长单位。

市场份额都是低价换回来的，大家其实都在降价，只是降价的多少而已。

但是各家的降价背后都不太一样，顺丰因为高客单价，所以在优化结构之后，还有一定的降价空间，但是目前三通一达已经降价到极限，再往下降价的空间已经非常小。

最后导至的结果是，顺丰用10%的市场份额，只有中通的一半，但营收却是中通的6倍多。（中通是加盟模式，加盟营业点的营收未极计入。）

那么，如果顺丰继续降价，那么留给三通一达的时间和空间，都不会太大。毕竟，连龙头老大中通的净利润都已经萎缩十个点了。

４、阿里系收购后的三通一达，背靠大树好剩凉，但天上也没有馅饼掉下来。

中通：保住了市占率及美股优势

中通是阿里系收购的老大，有龙头加持，景林三季度也进了中通，

中通的战略决策很明显是做市场老大，先拿到份额再说，用加盟模式在2022年实现25%的目标。其背后的逻辑，也是看中了快递行业的集中度目前不高，未来龙头可期。而中通打价格战背后，是三年前的布局。

中通的降成本模式上，主要在于车辆自有化+运输大车化+网络直跑化，降低运输成本 公司干线车辆投入持续加大，自有车队规模领跑行业，干线自有车辆比重逐年攀升。早在2016年至2018年，公司干线车辆数目从4200辆上升到5400辆，其中自有车辆从2930辆上升到4500辆，干线自有车辆比重高达83.33%。其他900辆为关联公司桐庐通泽运营。 自有车辆的增加不仅有效降低了外包运输成本，而且有利于总部对于运输网络的控制和统筹调配，提升车辆满载率和中转运输质量，降低业务量波动对运输效率的影响，控制中转运输成本。 公司大型卡车数量大幅增长，运输大车化助力运力提升和成本压缩。2016年至2018年，公司15-17米高运力长尾甩挂车数目从1140辆增加到2800辆，占公司自有车辆比重达到62.2%。大型卡车的使用，在实现运力倍增的同时保证了较小的边际成本。 推广加盟商直跑业务，着力构建“始发地-目的地”升级版网络。公司增加加盟商直跑业务，即将包裹从始发地直接运输到收货地分拣中心，无需经过发货地分拣中心，有效降低了联运和中转次数，有助于控制运输中转成本。 公司在始发中心到分拨中心的网络运营方面优势显著，为顺应市场发展，公司将着力构建连接始发地与目的地的第二张网络

韵达：要讲降价谁怕谁。

韵达不得不说，还是有两把刷子的，也算是有点骨气的，但韵达很清楚，前有顺丰，后有京东快递，而且面对中通的步步紧逼，未来有一场恶战，但面对阿里诱惑，一直都姿态很高，清楚自己处境的韵达，2020年终于松了口，给阿里占了２%的股价。拿了这些钱后，有底气搞低价竟争，因为从几年前，韵达就开始优化单件成本，通过转运中心自营、信息化+智能化投入、优化路由和运输模式，成本改善十分明显。13-18H1，单票成本从2.86元下降至1.21元，降幅近6成，保证了净利润的超预期增长（H1+31%）。以服务质量开拓市场，以规模优势降低单票成本，低成本使得公司掌握竞争主动权。一打价格战，动作最凶，最敢降价。

2020年前三季度，韵达股份服务单票收入下降31.31%到2.15元。当然，低毛利率和净利率并不意味着低ROE。你也可以这样理解，韵达是通过资产周转率和财务杠杆率提升ROE。如果快递行业市场竞争格局良好，叠加公司出色管理和运营能力，快递企业有望提升ROE水平。

但降价，一直以来是杀敌一千，自损八百的事，好的一方面是韵达保住了17%的市场份额，稳居市场占有率第二的位置；不好的一面也很直接，市值萎缩了31%，营收萎缩了4.8%，净利润萎缩了47%。

目前来看，韵达的战略布局跟中通几乎是一致的，用利润换市场，但从效果看，中通单票的利润还是要远远超过韵达，也就是说韵达在利润舍弃方面比中通做得更狠。所以，未来几年，中通和韵达的财报，都不会很好看。2020三季度中通、韵达、圆通、申通的单票扣非净利分别为0.26元、0.07元、0.09元、-0.03元。

申通，曾经的优等生，现在心态很平和。

如果把中通和韵达比喻成磨刀霍霍的中年人，申通就有点像进入老年人的隔壁大爷了，老板变成了打工的，日子最舒服，但市值也跌得最多，腰斩，营收也跌了六个点，面对疫情，申通是最无力的一个，因为全部是加盟制，在疫情期间，根本转不过来，充份暴露了加盟制的弊端。

目前，从人员、架构、体系、资源来看，申通各方面的优势都已经不明显。所以，申通从阿里拿钱，两个字表示，就是干脆，直接让阿里干到第一大股东。阿里两次共计以146.42亿的价格，收购了申通45.59%的股份。出售者正是申通的阿德军和妹妹陈小英，拿着一百多亿在慢慢数钱。

圆通，不进则退的中等生。

面对步步紧逼的市场环境，圆通求生欲望还是很强。圆通的心里都明白，三通一达，都是拴在一条线上的蚂蚱，玩得低价套路差不多，讲客户体验也是力求不挨骂，顺丰建立的护城河，不是一天建立的生意，顺丰进低价市场，可以进，但幅度有限。颇有稳坐钓鱼船的意思。但圆通有阿里给了６６亿，腰板也很硬，手里抓着三通一达唯一有的飞机，从阿里融到钱后的圆通，去年三季度在无形资产及固定资产的投入金额就达17.3亿元，同比增长83.4%。前三季度在建工程投入为16.8亿元，同比增长86.9%。2020年圆通转运中心的自动化升级和改造，转运中心的吞吐及运转处理能力均得到大幅提升，达到了整体产能上升和降本增效的目标。去年前三季度，圆通的市值、营收、净利润与之前相比，都变化不大。就相当于一个班，期中考试，老师把试卷出得太难了，圆通把成绩维持了原样，但资本市场，还是要大骂圆通，所以股价也是跌得鼻青脸肿。因为隔壁第一名的顺丰，竟然考了个优秀，要知道，去年才考了及格啊，所以一对比，圆通就要拿着成绩单挨板子了。

5、淘宝收养的四个儿子，养儿子累，只有当妈的知道。

京东创始人刘强东之前就说过，快递将成为电子商务行业的发展成功与否的关键因素，因此他不惜一切代价建立了“京东物流”，现在的京东物流好评如潮，还能单独到港股IPO。马云也越来越来越意识到，做电商，离不开一个高效的物流，于是投资成立了一个菜鸟联盟，并于菜鸟联盟控制这些物流企业，2018年5月31日，马云高调宣布，菜鸟将建设一张国家智能物流骨干网，其中包括，在中国国内打造一个24小时的货运必达的网络，实现(占GDP)5%以下的社会物流成本。以及，沿一带一路、按e-WTP(电子世界贸易平台)在全球范围内实现72小时到达的全球物流网络。

“菜鸟离不开这些快递公司，阿里系庞大的订单需要他们去做配送等物流环节的执行，所以他们之间有极为紧密的合作，但阿里系的单量占据70%-80%的业务量，菜鸟又占据数据和仓储两个最有价值物流环节，这让快递企业没有安全感。”

2017年9月阿里巴巴对菜鸟网络投资53亿元，持股由47%升至51%股权，并计划投入1000亿元人民币，用于数据技术、全球超级物流枢纽、智能仓库、智能配送等方面投入。

至2020年底，菜鸟联盟已经合并了三通一达。但三通一达，出生于草莽，洗脚上田的泥杆子，要想归位于马云的战略，还是有差距的。

所谓成也萧何，败也萧何，电商成就了三通一达，靠底价杀出一条血路，但血液里，草莽气质这一块，还是拿捏得死死的。身上那股子泥巴味道还是很浓，因为这四家快递公司，本质上的商业模式上一样的，或者阿里也明白这个道理，相马不如赛马，优胜劣汰，顺应自然，反正阿里有的是钱。

而顺丰则在电商之外，有着非常大的优势，一线市场的非电商业务几乎被顺丰垄断，以于快递界，有两种说法，快递只有两种，顺丰和其他。

而今，随着京东物流ＩＰＯ,下一步的快递江湖，将如何演绎？中国物流公司那一套“低价、捆绑电商”的路子在海外基本无法走通。在自建仓储、机器人分拣等方面技术，将如何对快递业发起冲击，改变行业格局？领先全球的科技公司。