大教堂和集市，如何打造一个顶尖的全车件供应链体系 I 后市场大家说 第5期

引子：大教堂与集市  

在软件领域，Eric Raymond在20年前写过一篇著名文章《大教堂和集市》（The Cathedral and the Bazaar）。算是软件开源领域的“圣经”。

他说，世界上的建筑可以分两种：一种是集市，天天开放在那里，从无到有，从小到大；

还有一种是大教堂，几代人呕心沥血，几十年才能建成，投入使用。

当你新建一座建筑时，你可以采用集市的模式，也可以采用大教堂的模式。一般来说，集市的特点是开放式建设、成本低、周期短、品质平庸；大教堂的特点是封闭式建设、成本高、周期长、品质优异。

Eric Raymond就问了一个问题，有没有可能用修建集市的方式，造出一所大教堂？

Eric Raymond这篇文章，原始目的是要分析Linux的成功之道。为什么一个本科生的业余作品，最后竟变成了全世界最流行的操作系统之一？一个简陋的集市究竟是怎样变成壮丽的大教堂的？这个过程是否是可复制和推广的？

他认为，这就是开放的威力。一个开放式的项目，如果加以良好的管理和运作，能取得比同等的封闭式项目大得多的成功。

全车件的集市:汽配城 

和多数的传统贸易类似，汽配行业也是以集市的形式成型与发展。集市成立的前提是，人们交易信息不对称和成本高的年代。由卖家和买家形成的集中交易市场。在形式上集中，在经营上分散。

在专业和服务属性更强的全车件领域，更是集中了行业大多数靠经验积累起来的配件买手和卖手。往往这类经验的形成需要3-5年以上的培养。而且，作为一个存量市场，商户、物流、仓储的集中化优势还是依然明显。

@郑州三川齐永杰

汽配城的高效：

1、有库存

2、有专业人员

3、售后处理专业

4、物流配送及时【汽配店都在建立自己的物流体系，做汽修厂最后一公里服务】

5、采购体验舒服！有效的利用了目前最好用的沟通工具【微信！QQ！】

假设没了汽配城其他形式的还有存在价值吗？？？

因此，如果一定要将现阶段的供单效率到底汽配城还是配件平台做对比的话，大部分还是倾向于汽配城。

@车配通沈黎明

其实不论是汽配城还是配件平台，本质上货源始终是全车件汽配商的。

只不过汽配城作为地产属性，只要是汽配商都可以，不做品质区分，而配件平台则是靠买卖货物为主，所以在品质上进行把关。

目前汽配城多年形成的一个汽配集散地，物流和商户都是非常聚集的，包括配套设施。所以很多配件平台其实地推的首要地点就是汽配城。

@朱仲升上海奥途

作为在汽配城（汽车城）行业的我来说几句（我们服务过100多个汽配城、汽车城），我们认为汽配城的效率高于配件平台，配件平台太多了，维修厂应接不暇，使用习惯也是很难培养。

长期以来，单个维修厂和汽配城的某几家企业已经形成了合作惯性，不管直接的对接的这家有没有该配件，也是尽量找他去协调汽配城的商家来调配货的。

对于维修厂来说，在网络上找半天，还不如一个电话来的直接，高效；还不如通过已经建立的信任方来协调能够真正搞定。当然对于连锁型的维修厂来说，可能也要看采购的流程和规范了，就目前来看，一是修理全车件的大型连锁还未成势，二是，我们的配件平台也是从汽配城去找的货，而且数据的积累，匹配，还需要时间。

综上，我认为维修厂需要紧密联盟型的全车件供应商平台，其实汽配城是可以来整合商户来做共享，共配的全车件平台的，可惜中国的汽配城、汽车城大部分的老板都是房地产思维，他们赚了快钱后，不想再操的心了。

同样我们能够看到，汽配城的经营确实也不如之前。利润越来越薄，生意越来越难。并不是因为汽配平台的冲击，而是因为汽配城存在的生意基础变了。

1、过去是卖方市场，所以集中化的卖方集市存在，交易效率最高。也有足够的毛利去支撑集中化地段的高额房租和费用。但市场已经转为买方市场，越来越多的汽配商由坐商转为行商。

2、物流和信息沟通技术的升级，让询单和运输效率升高。修理厂的采购除了初次到汽配商档口看一下后，很少自己再主动去汽配城拿货。而是，由物流给直接送到修理厂。

所以，无论有无平台出现，汽配城的集中化展示、销售职能已经退化。换句话，已经不需要在核心地段开辟一个汽配城，分割那么多的档口来完成“汽配商”摆摊等待“修理厂”上门询单的职能了。未来的汽配城，核心功能成为，集中化汽配商家仓库、物流和专业性配件服务人才的聚集地。我们也看到，随着各地政府的要求，汽配城也纷纷往便宜地段搬迁。

修理厂需要什么样的全车件供应链服务？

@杨念-快准车服 补充了一个细分问题，修理厂在全车件供应链上到底需要“多快好省准全”？

@腾永春

“多快好省”这四个字更不能体现修理厂全部服务，仅是从配件维度。维修店除了基础的修车服务，要想赚更多钱，还要维修技术作保障，增值服务：保险、进口车或者二手车等等做延伸

这个【全】害了好多平台，其实用80%的精力把50%的配件做好足够了，要根据交易使用情况及时调整配件梳理策略

@邦邦汽服李宁

修理厂需要一个效率高的全景供应链！

汽配城的出现为打造全景供应链提供了物理空间！汽配城只是聚集，暂时还没有运营。

大部分平台依托汽配城在提升运营效率！

目前大部分全车件平台在

1，报价时效（人，数据，价格，沟通途径）

2，库存配件满足率（招募汽配城的商家上线）

3，销售地推（自建，招合伙人）

4，仓配体系（自建，加盟，同城配，异地配，发货质检标准）

5，货款回收路径（现款，账期）

6，售后服务体系（退换货标准和条件）

@第三国际  从自己过去工作的企业总结的修理厂采购场景

在推广中发觉个问题，全车件中常用的配件，比如前后保险杠，对于修理厂来说，只需要简单报年份车型就行了，可对于别的一些全车件，现在手机方便了，老板喜欢拍照，拆下来的配件，几张照片，一个车型年份，配件商也能找了，而且还准确，可以直接比对。

如果是事故车，钣金师傅一边拆，老板一边登记，最后一张照片，配件商开始找，效率很高（先不管找不找得到配件）。反观汽配平台，输入车架号，选择车型，配件名称的统一，一个一个输入，发送，等待报价。

配件商那段如果没人专职守在电脑边，这个订单可能就要等很久才能被看到，效率很低。

@小黄同学

作为全车件而言，从故障确认-采购查询-确认-结算-分拣-配送，整个过程所需要消耗的人力物力时间，都是非常多的！

而作为修理企业来说，他们究竟需要什么样的全车件供应链服务呢？说到底，其实非常简单！可是又没有那家平台 汽配城或经销商，能够百分百满足它们的要求。

汽修厂的要求，无非就是质优价廉配送快有质保，最好有账期。

个人认为，在目前，作为全车件供应而言，千万别想什么都可以做得到！越是这样想的平台或配件商，到最后往往是不行的，或者根本无法兑现所有的承诺！

分阶段  专注  做好某一块！做好这一块，再去做那一块！唯有这样，才能提供更好服务更多的汽维企业。

在讨论中我们也看到，在某些区域和客户中，4S店或连锁对平台的接受度优先于修理厂。

@未来 作为一个三四线城市的4S店采购（也是店面股东）自己的亲身体会，半年来已经大部分交易在巴图鲁的全车件服务：

所以多汽配供应链全车件挺感兴趣。用巴图鲁采购了几个月吧，效果还可以吧。

国内目前有99%的4S店，不管是单店还是集团4S店，普遍有一个难点就是库存配件的问题，都挤压了很多。。我的店是2011年成立的，目前就有20多万的积压配件。。。

其实汽配供应链已经是半电商状态了，大家都是用微信，QQ在采购，电商平台如果想真正改变这个行业，应该在回收4S库存配件的方面入手，打造自己的原厂原装配件平台，不用再对接原始汽配城供应商了。

但是我做的事故车的线下发错货的情况很多，我一点不说谎，十个配件能错3--4个左右，来回的退换货，很烦但是没办法，以前我只有线下汽配城一个渠道，但是解除到汽配电商以后，一个星期我采购了三台大型事故车，每单询价70左右个配件，下单50多个，三台车将近180几个配件，到货以后竟然没有一个错的。我真是感到吃惊。

目前一些比较有规模全车件汽配平台，适用于大型的4S集团，能很好的解决外采配件分散的痛点，4S店报价普遍用编码询价，报价速度还是很快的，有的甚至做到秒报价，在深一点的讲汽配平台对于大型集团能有效的做到监控采购腐败，因为透明度比较高。

汽配电商平台，目前对于中小型的修配厂，使用率不高，接受度底，因为这些老板们普遍都是顶岗的操作工，习惯了以往的电话，微信买配件的方式，不同于大公司有专门的采购人员，你让他成天拿着电话询价比价，不现实，都嫌麻烦。

全车件平台，应该放弃大教堂思维、拥抱集市 

现阶段全车件供单效率到底汽配城还是配件平台更高？@江永兴开思汽配CEO 针对这个问题提出：这不是非此即彼的问题。

全车件平台并不是要取代汽配城，而是在汽配城的“集市”基础上，如何将构建成新的“教堂”。平台利用新的技术，将原来汽配交易中的数据、效率、库存、服务，更接地气、更符合行业规律的线上化。作为工具赋能给汽配商，从数据和物理上双重优化“新汽配城”。

@曾耀

对于全车件来说短期内是无法超越于汽配城，目前所谓的平台做全车件就是整合汽配城的资源，因自己无法建立自己的SKU库存，撒网打通若干个单一品牌汽配店，积累数据，在汽修店的眼中就是窜货；

之前有的做法是平台接收数据再中转到汽配城中，但市场车型和品牌太多，平台上的数据库会非常庞大，不能做到实时更新，容错率也比较高，同时询价时长比较长，所以汽修店尝试过那么2.3次就会放弃。

也有平台为了降低容错率缩短询价时长，直接让汽配店的报价人员或系统接入自家平台做询价，但是平台是中间商需要赚取差价，价格问题在这过程中一下子也就无法能让汽配店起到一定的销售量，询价太多，采购的少，慢慢汽配店就也不愿意使用平台的系统。

对于汽修店现在反而是利用平台找自己找不到的件和不急时找便宜的件，所以现在大部分不依赖于平台的效率，要效率一定是一个微信，要么汽配城的定时班车，要么摩托车直达，这才是效率

但是单一城市的汽配城做自己的平台系统个人觉得可行，整合自已汽配城的资源，服务于当下城市，觉得这样会提高效率

@彭程柚子投资合伙人

全车件的平台不应该做交易，应该是提高汽配商效率，可以部分自营。要提高效率，

第一要求的数据准，数据准至少可以帮着找汽配商找不到的件。

第二，常用的交易都是汽配商自己的人员完成的。可以提供工具提高其人员的交易效率，而不是放个人在那去刷单上平台。工具两个功能一是清洗汽配商历史数据，把他的土话和习惯弄成半自动，辅助员工使用，使得员工上手更快。

第三，使用ai处理普通微信和语音的单子，进行报价，实现大部分常用件的自动化处理。疑难再交给人工。

全车件平台的进化路径：基于汽配城构建“大教堂”

Eric Raymond说，集市要变成大教堂，有几个前提条件：

1）你不能从零开始建设集市，你必须先有一个原始项目。

2）你的原始项目可以有缺陷，但是它必须能运行。

3）你必须向用户展示一个可行的前景，且让潜在的合作者相信在可预见的将来它会变成一个真正漂亮的东西。

4）项目的主持者本身不一定是天才，但他一定要能够慧眼识别出他人的优秀想法。

5）项目的主持者必须要有良好的人际关系、交流技能和人格魅力。这样才能吸引他人，使别人对你所做的事感兴趣，愿意帮助你。

Eric Raymond也总结了一些成功的充分条件：

1）项目首先必须是你自己感兴趣的，但是最终能对其他人有用。

2）将用户当作合作者。

3）尽快地和经常地做出改进，多听取用户的意见。

4）健壮的结构远比精巧的设计来得重要。换句话说，结构是第一位的，功能是第二位的。

5）保持项目的简单性。设计达到完美的时候，不是无法再增加东西了，而是无法再减少东西了。

我相信，未来一定是平台的，但平台像“毒液”里的外星生命体无法独立存在，会与一个母体共生。而这个共生母体就是进化而来的“汽配城”。

@忆梅 说出了平台和汽配城关系的演化路线

可不可以换个角度：曾经Ali等互联网公司想着把一切搬到“线上”，后来发现人这个社会性动物还是离不开实际的面对面的接触和关系的“建立”，于是他们纷纷开始线下实体店，开始重视“线下体验”。那么汽配城和平台之间是否也是这个关系呢？或者这个后市场行业，配件供需更需要这样的基于信任的“关系”？

@腾永春 从自己做为车主的体会，也认为汽配城和平台并不是冲突的

今天轮胎爆了，到车享家又体验了一下更换4条轮胎，1刹车片服务。突然感觉我们这个话题在车享家做了部分有机整合！发现汽配城和配件平台也不冲突，因为汽配城的配件商已经入驻配件平台了....

@徐剑辉汽后供应链

过去的一年，行业新增无数平台型公司；汽车城同理也新增很多不一定有现货的公司；人多难聚，都很高大上，但都和我没什么关系。

因为作为搬砖工要干的肯定是继续搬砖，区别无非就是人家搬金砖我搬火砖人家赚一万我赚一块而已。

汽车行业需要更多类似华为这样的企业，聚焦，专注，不用交数据，需要制定"5G"标准。和同行交流少，挺看好开思。

@天道酬勤

一是自身平台的建立存在阻碍集中表现在平台方向的规划不明，线上系统的搭建难度太大（中小型企业没有自己开发系统的能力，外包系统沟通困难且成本太大，大型企业存在方向性问题太多）。

二是系统中数据的链接，要让配件交易线上就必须得把线下的产品信息及库存搬到线上且能在线上做到精准查询及交易，这两点是目前在数据方面的最大难题。

三是物流的配送，全车件不可能做到平台在所有的分仓备货，那么物流的时效性就是关键点，自建物流的话高频次的配送必然会加大运营成本，降低配送频次客户的体验会很差。第三方发物流是一个很好的解决方案。从外部环境来说，全车件的需求方绝大部分都是维修厂，他们很多人甚至连OE号码是什么都不知道，传统汽配城交易就是一个电话把一个模糊的需求甩给汽配城，他不会承担送错货的风险。那么在线上交易李怎样去贴合简化他们的传统交易习惯才是最关键的点。

@郑州三川齐永杰

未来的“平台”应该是那些真正的汽配人搞起来的平台会成功

因为汽配店在报价时效，库存管理，产品审验方面都是强项

租金的问题都在解决！

未来一定是小门面或者商务楼办公！郊区大仓库+多个前置仓

悟道时刻

开放式的文化会最终胜利，这或许不是因为"开放"在道德上正确，或者"封闭"在道德上错误，而只是因为开放式合作可以在一个问题上投入多几个数量级的技术工时，封闭的世界无法赢得这样的竞争。

未来会更多地属于那些告别大教堂、拥抱集市的人们。