韩雪峰：两业联动到两业融合，物流变了吗？！

前不久有幸参加了两业融合优秀案例鞍山会议，2021年5月，国家发展改革委经济贸易司委托中国物流与采购联合会组织专家，通过评审选出了物流业制造业深度融合创新发展案例名单，一大批优秀企业获得殊荣，见证了从两业联动到两业融合的高速发展，过往的很长时间内，物流业真的改变了吗？两业真的从最初的联动到融合了吗？

物流业作为生产制造业的晴雨表一直以来备受关注，更是多年来降本增效的关键路径之一，物流业的发展已经开始成为影响行业的关键要素，物流业的效率、质量、协同、成本、共享能力已经成为制约生产制造业的关键一环。

一，物流业与制造业融合发展，依旧存在“语言合，行不合，貌似合”的尴尬局面

过往的十年发展是互联网+高速发展的红利，更是2C消费的崛起，相反生产制造业却恰恰相反的低调得不能再低调，头部资本市场的宠儿基本都是清一色的互联网+企业，在一片向资本看齐的浪潮呼声下，生产制造业变得越发显得无力，更不要提物流业的惨淡，从最初的散小乱差清理，再到违规超限治理，再到各个城市的大面积清理所谓的低端产业，物流的发展更是遇到了前所未有的紧迫局面。

1. 两业联动的最初融合层次不够高、范围不够广、程度不够深。

往往此类联动与融合大部分存在生产制造业本身物流，企业物流的属性占据了半壁江山，真正的独立第三方物流角色的联动与融合比例依旧偏低，加之各种理由，市场化的物流企业首先露出问题的便是专业化服务能力和水平不高，往往最为担心的就是投入与产出的矛盾，加上最近几年行业内的丑闻不断爆发，很多的负面报道在一定程度上对于融合产生了很大的打击，尤其是生产制造企业在付款，招标等方面的一些行为，造成了很多物流企业的参与度不高。

2. 物流企业不能有效适应制造业发展需求。

不能深刻理解更不能简单理解为单一降价，这是从满足需求提升服务的过程，更是一站交付的体验过程，随着时间的推移，今天能看到的诸多优秀案例基本都是深度捆绑，从最初简单的差价模式到方案讨论再到深度绑定，模式身份的转换，让彼此从不信任到信任，核心在于服务能力与服务成本的均衡，更是在于服务效率与服务交付的不断提升，但是这一部分基本都是仅存在一级物流供应商，大多数的物流企业依旧还是如此的尴尬。

3. 物流枢纽、物流园区设定的基本原则按照当下的诸多布局大致分成了核心两种：

一种以服务零担、专线、停车等大众社会化物流为主的自认形成地产模式；

第二种以单一仓储结合代运营为主的储存服务，基本逻辑还是拿地为主，其实严格能与产业园区布局统筹得很少，深度参与的更是不够。

国家行为的都是以工业经济开发区，综保区为主，大部分的物流企业在此遇到尴尬，一是不能入住，只能服务，生产的厂房写字楼为主，二是租金过高，物流收入不能覆盖，导致不能实现有机衔接和协同联动；加之制造业领域存量物流资源整合和开放程度不足，目前该部分依旧还是以自身物流为主，开放比例不够，此次获奖的案例中该比例的大部分企业基本都是以大型企业或是外资企业居多，服务案例更是相对集中，由于开放的比例不足加上内部物流效率不高往往导致制造企业内部物流成本相对较高。

特别是后疫情应对新冠肺炎疫情和推动复工复产期间，供应链弹性不足、产业链协同不强、问题频频暴露，物流业制造业联动不够等问题凸显，直接影响到产业平稳运行和正常生产生活秩序开展。

4. 低价切入，疯狂涌入，生产制造业需要的到底是什么。

这几年生产制造业尤其是供应链横空出世以来，一大批具有国际资本能力，具有很强服务网络能力的企业纷纷切入生产制造业物流，进入合同物流领域，购买重组，看中的是生产制造业的场景，往往的手段基本都是低价切入，转手二包，或是披着科技的外衣，运营的还是传统的肩扛活计，导致行业内出现服务口碑的倒退。

生产制造业务降本是关键，但是真正的降本只能是低价的价格吗！这几天拜访了某行业从业二十年的老兵，服务一家汽车零部件企业，主要是进口与国内仓储以及主机厂配送业务，二十年的发展，企业本身已经融合外资企业，企业每年的财务报表，货主方都是了如指掌，并且保障该企业的物流服务不能出现亏损，同时也具有严格的限制要求，只能服务这家企业本身的业务，同属性的业务涉及商机不能运营，同时仓储的要求超出很多国内的仓储公司要求，更不允许该企业出现股东的变更，对于人的信任达到一定的程度，这种小型定制化的服务方案深深植入。

作为这家跨国生产企业的核心供应商，目前供应商是这家跨国公司唯一的国内供应商，其他两家均为外方物流属性，二十年的发展与捆绑，老兵的话彼此紧密的合作绝不是低价，而是一步一步地彼此信任，彼此学习，彼此借鉴的过程。

二，两业联动与融合

两业联动与融合，其中专业化是两业融合的关键所在，彼此相互发展专业化才能彼此赋能，很多的制造企业把物流作为核心所在，所以产生了企业物流到物流企业转变的巨无霸，同时很多的生产制造企业只把物流当作成本中心，当作自身的物流部门，也就产生了每年招聘，每年异动，每年都要折腾的尴尬局面。

同时也会看到今天的市场行情，大多数的专业化发展更大多数集中在企业物流中，以自身物流属性为主，完全社会化物流还是以单一的物流服务为主，尤其分段物流为主。

（1）开放度决定了一家生产制造业企业的格局，很多的企业依旧处于相对封闭的状态，导致物流只是单一的动作，制造业在发展，物流还是停留在最初的场景中，两业联动与两业融合的关键在于生产制造业对于物流业的开放度程度，不能仅在开放招投标，在降本增效，而是缺少有效的彼此协同与彼此互利成长，联动不是一年换三次供应商，融合不是每次暗箱操作关系深厚。

（2）物流稳定与效率决定了在乌卡时代下的江湖定位。在不确定性尤其是今天的格局下让产业链感受到了供应链稳定的重要性，物流稳定是其关键一环，物流是产业链中的需求链，更是供应链中的服务链，更是贯穿始终的脉络线。

在疫情与后疫情的年份中，物流的重要性不言而喻，今天的空派，海派资源的垄断型决定了利润高度，但是长久地吗，如果疫情一直如此也许会，如果疫情控制全球开放，还是会吗！相信不会，短期的利润能做长久的企业吗！物流的稳定决定了行业格局与定位。相反看国内陆运，后疫情下的格局已经发生变化，行业正在接受一场被动式的洗牌，不进则退，没有远虑必得近忧。

（3）服务链是生产制造中的关键，物流是唯一贯穿始终的服务链。需求链，满足需求链是制造业中的一切重中之重。信息链是贯穿所有场景的关键，信息无缝对接，信息上下游同步，实现有效信息的良性流转是打通两业联动与两业融合的关键。

两业融合发展是一体化的必然，构建核心信息驱动更是关键，提高信任度，一体化的核心是物流需求计划，以较低的营运成本满足制造业的需求，将供应物流、生产物流、销售物流与商流、信息流和资金流进行整合，一体化的供应链管理，强化各节点之间的关系，物流助力企业的核心竞争力。

信息保留转向信息分享，在供应链管理结构下，供应链内相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，实现上下游产业的互联互通。

物流行业的好与坏的最佳实践就是生产制造业、物流业是生产制造的晴雨表，人工成本高、融资成本高、制度性交易成本高，产品质量低、技术标准低、品牌认可度低、企业诚信度低，出海难度大等这些都在不同程度制约着制造业竞争力的提升也在阻碍物流业的高速发展，同时制造业又是现代服务业的重要基础保障，物流就是现代服务业最好的代表，所以两者相辅相成，而不是一个过场。

 后续

两业联动到两业融合，物流真的变了吗！其实大多数还是停留在老样子，是不愿意还是没有机会愿意，行业在变化，与时俱进成为主流，每一个涉及者都要积极面对，其实今天看到诸多的模式很有意思，有几个个人观点：

（1）供应链敏捷化是关键，但是关键的物流管理是核心，不能忽略不计；

（2）所有的智能化，智慧化，无人化等带来的成本节约是需要反哺前端，带来销售的真正实惠；

（3）每一个环节的优化不是裁员而是效率提升，人员做最为擅长的一环；

（4）降本的路径降运费不是唯一路径，降本是效率降本，是协同降本，是流程降本；

（5）所有的高大上行为都是有度的，物流也是一样，今天资本化的物流企业需要持续关注基础的流程与场景，绝不是总部是发达国家，区域是发展中国家，门店就是一盘散沙；

（6）两业联动到两业融合不能只是用词的升级而应是行为与过程的升级。

最后相信物流未来越来越好。