揭秘！高铁快运如何成网运营？

近年来，高铁快运正向规模化成网运营的方向发展。作为将末端揽投与高铁干线运输相结合的一种新型快递运输方式，高铁快运具有速度快、安全性高、准点率高、环境影响较小、成本低于航空快递等特点，是未来医药冷链运输、生鲜长途快递、跨境电商件快运、加急快件寄递等高端快递业态的关键载体。

目前，设想之中的高铁快运动车组开行模式主要有点对点直达和轴辐式转运两种。区别于公路快递运输组织方式，设计出保证运营组织效率、彰显“快”“稳”本质要义、能够广泛应用的开行模式，是高铁快运成网运营首先要研究和解决的课题。

集齐四大开行条件

科学的开行模式结合供应链产业链，可以发展高铁快运经济，这将是经济新业态的有益探索。高铁快运的开行需要满足以下几个条件：一定的业务需求、充分的营运时间、相对完善的硬件设施、科学的开行（转运）模式。

从业务量需求来看，全国快递业务量在近10年保持了25%以上的年均复合增长，市场蓝海持续向宽广、纵深方向扩张，在沿海高铁一线城市的集中度非常高。在存量业务中，医药、生鲜、贵重物品、跨境电商等对高铁快运有较强的潜在业务需求。这部分潜在业务需求至少占快递业务总量的20%。

而对于增量市场来说，个性化的快递业务将成为快递行业未来竞争的主要战场，高铁快运的特征决定了其正是未来快递实现更安全和更快速的用户需求的不二之选。个性化快递业务的开展将使得高铁快运的优势更加凸显，对于追求更快、更安全快递服务的客户，价格只要不是比公路快递贵得太多，高铁快运的竞争优势便会被放大。而随着业务量的逐步做大，运营成本的不断降低，高铁快运的价格也会越来越有竞争力。

有了业务量之后，如何保障高铁快运的“快”？与客运不相冲突的营运时间安排显得格外重要。理论上，高铁快运营运时间有三种选择：客货混装模式下的营运时间、客货混流模式下的营运时间、客货分流模式下的营运时间。

客货混装模式是指同一列高铁既运旅客也运快递，这是目前合作的模式。这种模式下，高铁快运的开行时间与客运班列同步。优点是几乎不需要额外投入，运营成本较低；缺点是客货混装有一定安全隐患、载货量小、客运班列的上座率和运营线路调整等可变因素都会影响高铁快运业务的开展，快递与旅客同步上下车需要耗费大量的调度资源，快递上下车的作业时间受到客运上下车的限制等。因此，这种模式是高铁快运业务尚未完全展开的权宜之计，不是高铁快运长远发展之选。

客货混流模式是指同一营运时间段既有运营高铁客运专列也运营高铁快运专列。这种模式的优点是高铁货运专列的载货量大，营运时间有保障，避免了客货混装带来的安全隐患；缺点是营运时间受到客运营运时间的影响，也就是客运营运时间调整了，货运营运时间也要随之调整，而客运营运时间是经常调整的，这就会造成快递到站时间不稳定，不利于快递作业。此外，更为重要的是，快递揽投作业通常在白天完成，即便给高铁快运预留了白天的营运时段，高铁货运专列也处于无货可运的局面。高铁货运白天跑不了，客运都是在白天跑，并不能真正形成“混流”状态。

客货分流模式是指高铁客运专列和高铁货运专列分时运营，也就是白天只跑客运专列，晚上只跑货运专列。这种模式的优点是高铁快运运营时间稳定且有保障；缺点是高铁需要利用夜间时间检修设备和线路，夜间剩下的时间只有4～5个小时可供高铁货运。但高铁4～5小时的运距为1000～1500公里，通常可以满足营运需要。这种模式也是目前反复比较论证后最终选择的模式。

从硬件设施来看，高铁路网是首要条件。根据我国高铁中长期规划，高铁线路将覆盖我国大部分地方。中东部和沿海地区是高铁中长期规划的网络密布区域，也是快递行业重心所在。目前，三大快递圈都已建成互联互通、网络密布的高铁网，完全具备高铁快运的路网条件。

高铁货运动车组和快递集装器同样是必备的硬件条件之一。客货混装模式下，散乱的快件装在集包袋中搭载客运专列。客货混流和客货分流模式下，为追求货车车厢最大装载，并适用快递快速装卸的要求，需要货运专列和快递集装器。

目前，货运专列已经研发成功。货运专列是在现有时速350公里复兴号动车组基础上对车辆的门窗、内装、设备等系统改造而来。全列净载重87吨，门宽2.9米，容积800立方米，完全可以满足快递装载需求。此外，快递集装器是高铁快运集包设备，根据货运车厢的形状设计，实现快速装载和最大化满载。目前，我国已成功研发出三种样式的快递集装器。

此外，高铁快运成网运营还需要布局和建设一些用于快递分拣、集装、转运作业的高铁快运基地，这些货运节点的规划和布局取决于开行模式。

“一集多散”开行模式

高铁快运究竟采取怎样的转运模式？我们可以借鉴传统快递仓配式转运模式设计高铁快运仓配转运系统，并在此基础上规划和建设一批高铁快运基地，结合已经具备的高铁快运条件，构建一套契合高铁货运和快递作业实际、可以发挥高铁“快”和“稳”优势的高铁快运转运模式，即为“一集多散”高铁快运开行模式。

这个模式中，根据销售大数据预测某个区域的商品品类和数量，预先将这些商品通过物流运输到这个区域的某个城市集中仓储起来，这个城市称之为“仓城市”。根据网上订单指令将商品从仓中调出，通过快递短途运输到消费者所在的城市并投递，这个城市称之为“配城市”。一个仓城市服务若干个配城市。

01 确定仓城市

仓城市的确定，应综合考虑以下要素：①该城市在全国社会经济发展大局中的地位；②该城市在全国高铁路网中的位置，与普通铁路货运、公路运输、航空运输、海洋运输的衔接情况；③该城市自身出港件中适宜发高铁快运的潜在业务量；④高铁线路从该城市延散1000～1500公里范围内所能覆盖的配城市有哪些，这些配城市的进港快件业务量；⑤这些仓城市确定后，其覆盖的配城市要能涵盖全国绝大部分地级市。

根据这些要素，建议把北京（备选保定）、上海（备选南通）、广州（备选深圳）、重庆、武汉（备选宜昌）、连云港、兰州、西安（备选宝鸡）、郑州（备选洛阳）、济南（备选曲阜）、哈尔滨、沈阳、南昌、贵阳、福州（备选温州）等15个城市规划为高铁快运的仓城市。

从城市名单和图中示意，结合仓城市确定的要素，基本可以较为直观地看出这些城市入选的理由。需要说明的是连云港入选的理由：其一，位于沿海高铁的腰部和陇海高铁的头部，是东部轻工业品西行、西部农产品东进的要塞；其二，海运（日韩方向）、普铁货运（亚欧大陆桥）、航空运输（花果山机场、白塔埠机场）、公路运输（同三、连霍高速公路）体系发达，集货便捷；其三，自身有较大的高铁快运需求，潜在的高铁快运业务量远远高于周边的淮安、盐城、徐州、宿迁、日照、临沂等城市；其四，已被列入铁总规划的2000亩连盐铁路货场是高铁快运基地的理想选址。

02 向仓城市集货

在仓城市临近高铁站或高铁线的地块建设规模1000亩以上的高铁快运基地，承担集货、分拣功能。

集货功能即“一集多散”中的“一集”。具体是指通过大数据计算，将需要高铁快运运输的货品预先集中仓储到高铁快运基地，也就是各中大型电商或相关企业（如药企）通过大物流渠道将其云仓储集中到高铁快运基地里来。

因全国只设置了15个高铁快运基地，每个基地都需要大量的仓储设施，因此每个基地的规模都应足够大，以1000亩以上为宜。值得关注的是，有的仓城市很难找到这么大的地块用于建设基地，如上海、北京等地。可以考虑在这类城市的周边，用地指标不紧张、有条件让货运专列进入高铁运输线的小城市或小城镇选取合适地块建设基地。

03 向配城市散货

高铁快运基地根据电商发货指令，将标的商品打包、封贴快递面单、分拣并打包进入集货器，将集货器装入高铁货运专列，然后通过高铁货运专列将快递沿途依次投放到各配城市。投放快递的过程中只散货（快递只下不上），即“一集多散”中的“多散”。

用户从下单到收到快递最快13小时，最慢也能在下单后的第二天中午12时之前收到快递。这种模式下的高铁快运提供的是典型的次晨达服务，而且到货时间非常稳定，完全符合高铁快运既快又稳的要求。

快件在快运基地进行分拣的时候，既分目的地配城市也分快递品牌；快件到达配城市（通常是地级市）后，可以依托现有的场地和设施开展分拣作业，减少设施设备的二次投入。

总体来说，“一集多散”式高铁快运快速安全，时效稳定，是未来快递业态新的发展方向。这种模式的优点显著：

1．与高铁客运无论在营运时间安排上还是在设施设备使用上都没有冲突，不会给客运造成影响；

2．快速、稳定的次晨达在快递行业中具有非常强的竞争力；

3．货品仓储与快递分拣在一个园区，节省了快递揽收的时间和运途成本；

4．需要建设的快递基地数量比铁总规划的少了近4/5，大大减小了建设压力；

5.  各快运基地配合高铁路网可以成立自成体系的运输体系，不需要其他快运基地的配合即可开展业务，因此可以在沿海高铁沿线的仓城市先行先试。

其也存在一些局限性：1.只运输电商快件、生产型企业常发的快件，散户快件无法通过这种开行模式上高铁（散户件可以通过客运专列捎带）；2.作为一种全新的物流模式需要一定的时间培育市场，投资回收周期可能较长。 

未来经济展望

“一集多散”中的“一集”是集货和仓储的过程，是这个模式的核心。集货的过程可以衍变为收集生产物料、就近加工成品的过程，进一步节省生产和物流成本。因此，可以围绕高铁快运基地的集货和仓储功能构建供应链产业链，发展除快递产业之外的高铁快运经济。

供应链是集约型经济的典型业态，是将产品从生产物料加工为成品，并将其送到消费者手中提供全流程支撑，将供应商、制造商、销售商和消费者连成一个整体的功能网链结构。尽可能地减少中间环节，降低整个链条产品的生产、销售和物流成本，是供应链要解决的问题；让企业只负责研发，将资金调度、物料采购及其物流、成品生产、产品销售及其物流全部交由供应链完成，是供应链追求的终极业态。围绕供应链的各个环节而开展的各类经济活动的集合，就是供应链产业链。

在“一集多散”高铁快运开行模式下，依托高铁快运基地发展融资、代加工、网上零售代理等全供应链产业链服务，可以为制造型企业提供资金调度、原材料采购、成品生产、网上销售、物流快递、售后维保、营销大数据等全链条产业支撑。

如果“一集多散”高铁快运能够顺利开行，快递行业将正式跨入高铁时代，进入新的历史发展期，以高铁快运基地为中心的供应链产业链也将为制造业的发展开辟一片新的天地。