网络货运的运力整合有什么特征？如何做好网络货运平台运力管理？

中国公路运输市场有一个长期存在的发展矛盾，运力是过剩的，但运输的效率乃至整体的效能却普遍不高，主要是因为公路运输存在一定的区域化的特征；

全国货运车辆达 613.7 万辆，从运力供给角度看，全国货运车辆车籍归属地规模最大的五个省分别为：山东、河北、河南、江苏、安徽，其车辆占比总和超过全国总量的 40%，其中，山东籍货运车辆最多，占比为 11.85%。

我国公路货运活跃车辆空间分布情况

对不同车型的活跃车辆数、营运里程、额定载重占比情况分析发现，栏板车所完成营运里程与额定载重占比远高于其他车型，其完成运输份额与载运效率在所有车型中最高，厢式货车、自卸车、混凝土等车型则相对较低。

从公路货运生产活动的空间结构分布看， 我国主要货运活动所依托的城市节点主要分布于长三角、环渤海、珠三角三个城市群中。这就造成了区域运力的不平衡。

举例来说，安徽的司机正常情况下没有能力接到天津的订单，对于物流公司来说也是一样，安徽的物流公司能承运的一般是从自己所在区域、自己服务的客户所在的区域发出的货.天津的客户也只能完成所在区域的订单，这样会大量造成司机返程的空驶现象。

另外原因是运力的组织没有网络系统做支撑，基本是经验、资源和线下运营占主导。同时，超限超载、税务差异等原因导致企业难以通过大的信息化投入来提升效率，因为信息化投入不仅涉及系统的投人，还必须要有管理的配套、流程的重构，对企业的要求非常高。

运力开发

网络货运平台必须重视运力开发的原因有三：

一、运力是承运能力的体现。俗话说没有金刚钻不揽瓷器活，货源来了，得有相应的运力才能接得下业务，并做好运输服务。拥有100辆车和拥有1000辆车，其承运能力是不可同日而语的。

二、运力是业务稳定的基础。一些网络货运平台是由传统物流企业转型而来，本身保留了一定的自有运力、合同运力，拥有合作的车队，加上平台的注册零散运力，这样就形成了多样化的运力结构。对不同的运力进行考核形成运力画像，并在运输调度上做到优化合理的配置，是维护平台运输业务稳定性的关键。

三、运力是业务规模扩张的基础。作为网络货运平台，运力池的大小，直接决定了业务量的规模。运力资源不仅需要开发，还需要合理地运营调度，让现有运力充分运转，达到最高效率，为业务规模的扩大提供条件。

任何成本都不可能无缘无故的消失，所以管理的目的就是要做好优化。

运力供给方式在实际业务中有下边5种、各有优劣；

自有和外包的利弊：

对老板来说，可能外包车辆好于自有车辆，因为其中包含对你车队长的信任程度。

一般的车队长，在某一个企业的任职寿命一般是三年内，因为诱惑太大，如果你想动歪脑筋，举一个例子，油、维修、损耗都是无法管控的，流失的成本你无法确定清楚。所以车辆运输的主体慢慢的变成了个体司机，这样以运费的形式，将不可控的成本进行规避。

但是也就造成了管理成本较高，淡旺季弹性无法准确应急的缺点。所以运输企业最喜欢的就是运力365天均衡的单子，但实际上很少会有这样的合同出现，运力总会有淡旺季和区域之间的差异的。

信息化之后数据的核算 使得油、路费、保险的明细在TMS中越来越清晰。所以联营和承包的形式越来越多的出现在专线领域。 

运力标准

运力结构只是一个简单划分，行业缺乏标准，标准是通过标准化运营沉淀出来的，由于没有标准，效率就相对起不来，这就是运力结构为何呈动态化的原因，可能这个阶段是包车，下个项目想先做做看看，运力全部临调，而企业和企业之间的协同也基本都是线下在进行，所以跳出来看整个行业时，现在除了临调可以通过行业平台去做，而且企业自身还必须有信得过的有能力的调度，其他都是熟资源，靠信任传递信任，而不是靠标准、靠品牌传递信任，规模化基础非常缺乏。

公路运输的发展随着时间轴，每一个阶段都有特征：

第一阶段是企业随着业务增长不断买车的过程，这是95年左右业务高速发展阶段、再就是城市短驳；

第二阶段是车辆数比较多的企业不断升级管车的方式，最终以司机持有运力和企业合作的方式代替自由车辆管理方式成为主流；

第三阶段就是最近这些年，运力相对过剩，各路力量开始组局、找切入点、融资寻求突破，典型的就是2014年开始车货匹配激烈的那几年，本质上是因为运力是高度社会化的，信息是相对不透明的，交易是不标准的，这些导致行业整个信用体系建立不起来，交易基本都是小范围，熟人模式，规模化相对比较难形成，这个局面是一定会被改变的，只是需要耐力，需要深入产业里，通过不断的微创新形成一定的势，不过最终肯定是在运营和技术上去完成突破，聚成规模。

物流运输行业的运力结构基本是三层，自有运力、合同运力、临时运力，行业内比较公认的比例是3:5:2，当然，这个只是个比例范围，不是绝对值，而且不同企业比例差异也会非常大，总体而言是这样一个基本结构。

传统货运模式中的运力高度分散。货运业务需求不稳定，临时用车常见，在线路和车型上表现出极度分散性。一些找不到运力的业务.通常委托合作伙伴提供的运力完成运输，但现实操作中很多场景只是把风险做了一定的转嫁.即合作伙伴并不是用自己的车队提供服务。拥有运力资源的企业，大部分通过业务线调配运力结构，但缺乏总的协调逻辑，不同调度在选择运力资源时，并不是基于企业合作运力库，还是通过个人的资源渠道调度运力，造成重复资源的分散。

1基于数字货运的运力整合

通过数字货运平台，实现外部运力内部化、运力结构合理化、数字货运平台的建设.将帮助物流企业进行自身的运力结构调整，使得物流公司之前积累的外部资源内部化。当物流公司都升级成为数字货运平台，可以建立平台与平台同的连接。打通运力资源间的互联与共享，不仅可以改善运力的浪费，同时当物流公司对于资源的调度能力不再局限于一个固定的区域的时候，业务的发展将不再局限。

物流公司可以通过数字货运平台将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力，优化运力结构。将线下业务导入数字货运平台，通过数据沉淀、固化和整合长期合作运力，形成自己的业务体系。对固定下来的运力进行业务绑定，推进物流金融、车后服务，将外部运力内部化。

2合理的运力结构

物流运输行业的运力基本结构是三层:包车运力、合同运力、临时运力

包车运力按照包车的模式分为包时间和包线路。包时间是对整个实时需求池和预测需求池做线路规划，将包了时间的运力做路线规划。包线路是解决极少部分重叠度较高的业务，占比较小。在实际运营中，包车运力是动态的，对于往返或者确定的线路能跑循环的运输业务，直接包车是成本最优的方案。如果物流企业的整体业务达到了一个动态的平衡，这其中一定比例的需求也可以通过包车的方式去解决。

合同运力是指基于企业自身的运输需求,与第三方的运输企业或者车队达成合作，事先约定好价格和履约要求，完成运输任务的运力模式。合同双方重点关注的是货运业务量，如果货量大、用车需求多,第三方的运输企业或者车队对于合同运力的影响力就比较强。在实际的运营中，大部分以合同运力方式合作的业务量其实都不是很大,原因在于此类运输标准化程度低且运营成本较高，甚至高于临时用车的成本。承运方只是通过这种方式转嫁了运营的风险以及垫资的压力。

临时运力是完全动态化。当包车运力、合同运力不够时，就要依靠实时调车来解决运输任务。临时调车分为直采到车和系统匹配，直采到车是通过运力形成的会员方式调研车辆，系统匹配是通过数字货运系统匹配，实现新的运力主动参与进来承接运输任务。

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综上所述，运力结构只是一个简单划分，行业缺乏标准，协作效率低下，运力结构呈动态变化，物流企业需根据自身的业务需求，建立合理的运力结构。

公众号：网络货运平台指南网络货运平台如何合理化做好运力管理？

平台模式的进化

(一)平台模式的发展历程

网络货运平台的发展经历了 1、交易匹配平台；2)、财税合规服务商   3 单车税务核算平台   4 运输生态

01网络货运平台1.0--交易匹配平台

网络货运平台1.0模式主要解决了物流信息不对称问题.主要功能是信息发布、撮合交易、诚信监管等。

定位: 中介服务商。

盈利点: 经纪费、会员费。

优点: 信息匹配，撮合交易，解决信息不对称问题。

不足: 未能解决司机端税务合规问题，未能解决司机个税问题。

02财税合规服务商

网络货运平台2.0，一定程度上解决了个体司机的开票个税问题

定位：财税服务商

盈利点：运费差价、地方政府返税及补贴、其他

优点：通过与地方政府谈判获得的打包税务解决方案，在向上游开票的同时，解决个体司机的开票及个税问题

不足：未深入司机的收支体系

03单车税务核算平台

网络货运平台3.0，运输成本可见可控、财税透明合规

定位：单车税务核算服务商

盈利点：集采差价、技术服务费、其他

优点：运力需求方不直接持有资产，且税务来源合规

不足：没有沉淀自己的业务数据

04运输生态

延长产业链，提高物流行业效率

定位：综合物流服务商

盈利点：技术服务费、金融费用

优点：为货主、运输企业、司机提供运输、财税、保险、数据服务等一系列应用服务

不足：尚在探索中

运力组织在网络货运之前是为消化业务而存在，基本都是线下模式，已经有了相对合理的结构和适合企业的结构化比例，如今，外部环境以及行业自身都在推动组织方式的变化，而网络货运恰恰是这样一个契机，未来如何线上化组织运力、调度运力，已经成为了下一波规模化的机会，通过网络货运不断线上化运力组织，画像运力、优化运力组织，共建良币驱逐劣币的运力交易环境，共建运力交易的标准，而网络货运就是这样一个接口标准。