网点“量本利”，清算了谁？

网点量本利是品牌快递清算网点收支的测评体系，品牌快递通过“量本利”清算网点之后，然后决定网点是否值得品牌快递“抽血”还是“补血”。

那么，网点量本利是否有漏洞，首先是量本利的行业缺陷。然后是量本利的竞争缺陷。最后是量本利的风控缺陷。

网点量本利分析，也叫本量利分析，简称CVP分析，量本利是在成本性态分析和变动成本计算模式的基础上，通过研究网点在一定期间内的成本、业务量和利润三者之间的内在联系，揭示变量之间的内在规律性，为省区给网点预测、决策、规划和政策考评提供必要的财务信息的一种定量分析方法。

量本利是测算网点盈利能力的相关指标，网点经营的好坏都会通过盈利能力表现出来,网点盈利能力分析主要是以资产负债表、利润表、利润分配表为基础,通过表内各项目之间的逻辑关系构建一套指标体系。

讲简单了，省区通过量本利的测算，就可以控制网点的盈利程度和亏损状态。始终让网点公司处于“吃不饱饿不死”的经营状态。

那么，量本利有什么缺陷，下面作三个分享。

01、量本利的行业缺陷

引导文：在快递行业，网点公司的量本利的主要缺陷是，网点公司量本利是测算不了整个行业的竞争态势。讲简单了，网点公司的量本利属于一个“内账”清算系统，并不是市场竞争清算系统，因此，网点公司的量本利对这个行业变化的反应和政策匹配行业变化的控制几乎等于零。

为什么说网点公司的“量本利”对市场控制的清算能力几乎等于零？它的原理很简单，也就是说，网点公司实际面临的一个市场竞争情况和市场客户群体的货品结构需求，并不能通过量本利清算出来，然后匹配给网点公司最优的业务发展竞争政策。因此，网点公司最痛苦的是省区给网点公司通过“量本利”测算之后，并没有在市场上发生任何作用。

实际上，大多数品牌快递总部给网点公司制定的量本利，并没有按照行业竞争的价格体系和货品结构的需求量身定制。来进行动态的测算网点公司的量本利上的市场盈亏曲线。讲简单了，量本利是否能够测算出市场开发过程当中最优化的货品结构，来创造网点公司的盈利能力，这才是关键。

例如：网点公司在“量本利”计算系统中模拟进整个行业中所有的市场客户的“件量，重量，价格，派费”等等，然后省区根据“量本利”给网点下达政策去完成，这才是量本利的本质。

评语：在快递行业，大多数网点公司都不愿意把一些实际情况模拟进量本利的计算体系当中。为什么？原因很简单，网点公司担忧省区通过量本利核算之后，控制网点公司的收益。然后，即使是量本利测算出网点公司亏损，也不进行有效的补偿，这就是网点公司痛恨量本利的根本原因。

实际上，网点公司的量本利应该在市场竞争成本性态分析和行业竞争变动成本计算模式的基础上，通过研究网点在行业竞争一定期间内的成本、业务量和利润三者之间的内在联系，给网点合理匹配竞争的政策，发生真正的经营作用。

02、量本利的投资缺陷

引导文：在快递行业，网点公司往往面临同行的竞争，是多方向的竞争，首先是政策竞争匹配市场有没有优势。然后是投资竞争，能不能产生效益竞争优势。

在快递行业，很多品牌快递希望网点公司在总部品牌战略模式的推动下，预先形成竞争优势。比如说末端驿站建设，网点公司自动化率，网格仓的模式推进，定时派送服务产品，等等。为什么网点公司不愿去做。难道是总部战略有问题，还是网点公司没有觉悟？

实际上，总部战略没有问题，网点公司也有觉悟，关键是没有钱去投资。即使网点有钱投，投资是否能产生价值“有钱赚”才是根本。

因此，品牌快递总部往往忘记了一点，任何网点公司推进新的项目时，如果没有通过量本利的方式匹配项目进行推动，那么任何网点公司想做新的项目，他都会放弃。

比如说品牌快递要求网点公司投资末端驿站建设，然后再看“多多驿站”的竞争方式，例如：多多驿站3000元入驻补贴和每日最高500元包裹补贴均有条件：3000元入驻补贴是有效经营天数每达到1个月即可获得1000元一次性补贴，共补贴三个月，短信费支持三年。

多多驿站包裹补贴是根据包裹出库数量给予阶梯补贴，包裹当日出库量达到800单方可领取500元。

由此可见，多多驿站玩的“极兔”模式，直接以“烧钱”的方式威胁经过8年经营的10万家菜鸟驿站站点。

评语：在快递行业，众多品牌快递还在玩“派费对赌”考核的政策机制游戏，总认为加盟商能够屈服于体系管理去推进项目。实际上网点公司宁可“挂羊头卖狗肉”的用“换门头”的方式作假，也不愿投资。

实际上，品牌快递总部没有把量本利运用政策方式去撬动项目，如果不让网点有利可图，哪怕是补贴揽件返点去抵消项目投资，总部也会迎来业务量和项目的双赢。

从以上描述表明，以新增业务返点的方式推动项目建设远比扣派费有效。

03、量本利的风控缺陷

引导文：在快递行业，大多数品牌快递使用的量本利计算方式已经远远脱离了量本利的本质。比如说网点公司的金融贷款，如果金融贷款本身。通过业务循环方式不能够产生利润，那么意味着金融贷款的利息就会成为网点公司一笔沉重的负担。

如果网点公司金融贷款欠款金额已经持平网点公司本身的价值，那么意味着该网点不仅仅只是政策匹配有政策性亏损，而且，该网点进入末位淘汰制时，无论是退网和转让，都是纯粹的亏空。

因此，网点公司的量本利本身是否能够推导出网点公司的金融贷款，是否是在循环性的消耗贷款成本，是否在制造总部买面单的收入假象，都应该有量本利的预警能力。

例如：某公司向总部贷款300万开发业务，卖面单2.5元一张，返点0.8元，极限发货成本1.7元，给业务专员提成0.1元。简单的计算，按每月提成一次，共计17个月，也就是说17月后该公司负债300万，既没有流动资金，也发不了工资。

例如：某网点公司流动资金150万，公司利润为零，每月发工资30万，去除派件员工资15万，剩余后勤工资15万。按1.7元计算，每个月环比减少8.8万票流动资金才能维持正常发工资。

评语：在快递行业网点，公司的量本利应该成为风险管控的系统，因此，任何网点公司的风险都应该由量本利去控制。关键是，很多品牌快递并没有关注到网点公司使用金融贷款时产生的风险控制，应该卡在什么点上进行及时补救。

在快递行业早期，品牌快递为了增强网点资金效率，把派费从“月返”改成“日返”，然而，随着件量规模增大，又把业务指标返点从“月返”改成“日返”。最终，又产生了网点金融贷款。至此，网点公司开始陷入永远算不清“量本利”的当中。

结语

在快递行业，品牌快递的“量本利”本来应该起到促进网点发展的关键作用，清晰的通过系统核算给网点经营做出市场政策指向，项目投资回报预测，经营风险管控。

实际“量本利”的作用仅仅只是把网点公司内部收支清算了一次，并没有任何实质性的匹配调整杠杆。

直实的量本利应该是服务产品应对不同场景的成本支撑流向的“科学”竞争体系，不应该只是网点盈亏卡点的统计方式。