图森未来联合创始人陈默官宣创立氢燃料重卡造车公司HYDRON

今天，我听到了一个重磅的行业消息：图森未来联合创始人兼执行董事长陈默在继续担任图森中国董事长，领导图森中国业务团队的同时，创办且管理了一家新公司：“Hydron”。

什么意思？两个点比较值得关注，一个是作为连续创业者，陈默在苍穹广告、深蓝兄弟、车国网、图森未来之后，再次选择重新出发；另一个是他选择的领域，“Hydron” 是一家专注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务的新公司。

这里要敲重点，“Hydron”想做的是全球首个为L4级别自动驾驶量身打造的氢能重卡，潜在客户包括图森等自动驾驶软件公司和大型物流客户。

同时，我也从其他信息源获悉，"Hydron"在成立仅一年的时间内已经低调的完成了2轮融资，总融资规模近1亿美金。目前已经开始准备新一轮融资，投前估值预计在10亿美金，计划募资2亿美金。最新进展是，Hydron计划在北美地区与合作伙伴建设生产制造工厂，实现车辆在北美地区的本土化生产。

Hydron帮助图森等更快实现商业化

为什么要在当下这个时间点官宣造车？我认为最直接的原因是陈默也逐渐意识到，目前阻碍自动驾驶商业化落地的最大问题不在于软件研发，而在于硬件能否按时可靠地进行量产交付。

早在今年5月，Oppenheimer分析师Colin Rusch就曾发布研报，重申图森未来(TSP.US)“强于大盘”评级，但将目标价从55美元下调至45美元，以反映自动驾驶卡车量产时间推迟和额外融资的影响。这也印证了我们对自动驾驶硬件交付难题的判断。

陈默告诉投中网，对于自动驾驶技术来说，如果想实现大规模商业，就需要强大的软硬件整合能力。

而之所以创办Hydron，就是因为意识到，目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。

那再结合当下代表绿色环保的氢能领域，专注于搭载L4级别自动驾驶功能的重卡研发和制造，Hydron就可以为货运行业提供低碳智慧的颠覆性解决方案，以解决燃料成本上涨、司机流失和短缺、交通事故持续攀升等一系列挑战。

所以陈默创立Hydron就是清楚的知道，自动驾驶的大规模商业化目前最大的挑战是硬件整合和及时交付，希望可以通过Hydron帮助图森等实现自动驾驶的软硬件整合，更快实现商业化。

我们来拆解下，这其中值得注意的重点是三个方面：

第一个方面是低碳相关，美国运输研究所（ATRI）最近发布的一份报告表明，氢燃料是长途卡车货运中最环保的燃料类型。Hydron的业务类型也能满足政策扶持的条件，作为Hydron当前的目标市场之一，美国预估于2030年推广氢燃料电池汽车530万辆，预计在全美范围内建设5600个加氢站（数据来源：《美国氢能经济路线图》）。

对于Hydron来说，其当下并不急于建设加氢基础设施，而是去和领先的氢气供应商进行合作，把更多的精力专注于氢燃料重卡的研发制造。其第一代产品会使用气氢系统，同时也正在研发液氢系统。

第二方面依然是高级别自动驾驶。尽管目前实现L4级别自动驾驶大规模落地还需要一些时间，但是可以看出陈默依然没有放弃对自动驾驶和汽车行业的坚持。

Hydron想做的是全球首个为L4级别自动驾驶量身打造的氢能重卡，Hydron卡车专门为L4级别自动驾驶系统设计，将搭载全套传感器、计算单元和冗余执行器。这意味着HYDRON卡车能够在ODD设计运行范围内实现车内全无人驾驶。

第三方面是目标客户的选择十分明确，其瞄准的潜在客户包括图森等自动驾驶软件公司和大型物流公司，目标区域主要为北美、欧洲和中东等地区。原因是目前来看，这些地区配备有相应的低碳环保政策，且客户付费意愿更高，L4自动驾驶相关政策相对而言更为友好。

这其中，还值得指出的是，Hydron是一家独立的企业，和图森没有任何股权关系，要说关联，只是Hydron的创始人兼CEO陈默曾在2015年与侯晓迪联合创办了图森。

至于资金层面，“Hydron”已经完成了前两轮的融资。

而且两轮融资的投资方中还有一个新名字：Capital O，创始人David Liu在之前三家机构参与了图森未来的每一轮融资，这次也以新身份参与。

“在自动驾驶受制于硬件进度、硬件供应商缺乏L4理解，且氢成为干线物流新能源共识的时代背景下，很难找到Hydron这样完美的解决方案商，且在诞生之初就能de-risk生产、销售、融资。”David的态度折射了老股东们对陈默的坚定支持。

图森未来之上的连续创业

在创立图森之前，陈默先后参与运营了三家公司，分别是苍穹广告（一家楼宇广告平台）、深蓝兄弟（页游棋牌平台）和车国网（汽车O2O交易平台）。

或许前三份创业不太为人知，但此前，2015年，陈默与侯晓迪联合创办图森未来，之后图森未来迅速成长，并在2021年4月，在美国成功上市，融资总额超过13亿美元，成为全球首个上市的自动驾驶公司。

也因此，截至目前，陈默的头衔一变再变，此前保持相对长一段的时间的是，从2015年开始担任图森未来的首席执行官，一直到如今的创办Hydron。

陈默曾算过一笔账：“如果乘用车赛道实现赚钱，RoboTaxi为目标，可能需要500亿美元甚至1000亿美元的投入。所以从一开始，我们估算自己实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。”

对于他来说，作为这个赛道上的领先者，陈默在接受媒体时表示，图森跟其他公司最大的区别，是清楚地知道自己的目标是什么。

“我是商人出身，也创过很多次业。所以我们当初第一个目标，就是希望达到自己造血、自己养活自己。我们估算自己实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。现在来看，当时算得还是比较准确的。”

现在看来，陈默的话已经应验，除了图森未来之外，自动驾驶卡车的赛道正在变得拥挤。比如智加科技、赢彻科技，也是早就奔跑在卡车的路上，再比如文远知行、小马智行，也想过转移自己的阵地到卡车身上，等等。更不要说，包括且不限于waymo、Aurora，也想切入重卡自动驾驶领域。

这话怎么说，就拿图森未来自己来说，此前，图森未来将产品定位为“L4级自动驾驶技术+卡车”，杀入面临司机短缺、事故频发、承运碎片化等问题的传统卡车货运市场。

之后发展中，图森未来并没有将自己局限为一家自动驾驶卡车方案提供商，而是牵头联合OEM企业、Tier 1厂商、物流企业、快递公司、大型商业集团组建了一个自动驾驶物流网络，图森未来还将这张网络命名为“自动驾驶货运网络（Autonomous Freight Network，简称AFN）”

现如今，图森未来也有自己的一些发展规划，一方面要持续运营L4自动驾驶货运网络，打造中国自动驾驶货运网络，覆盖国内核心货运枢纽，提供自动驾驶运力即服务；另一方面继续与英伟达合作开发域控制器，为OEM提供软硬件集成的L2+及以上ADAS/AD DCU全栈解决方案。

前者的主要客群是物流公司、货主，提供的是干线物流货运服务，商业规划包括东海大桥首条L4级自动驾驶货运卡车线路和扩大自动驾驶货运网络至珠三角地区/渤海经济区等；

后者则希望不断地提供基于英伟达的DCU解决方案，将其用用到乘用车和商用车上，提供好DCU软硬件全栈自动驾驶解决方案。

当下，软硬件结合，似乎成了自动驾驶行业的共识。我单单搜关键词，就有产业链上的各家公司出来表态。

陈默显然是看到了这样的趋势，做了这样的判断，所以我们就看到，陈默负责新公司Hydron的管理和运营的同时，还将继续担任图森中国董事长，领导图森中国业务团队。

由此也可以看出，陈默在选择继续深耕自动驾驶行业的同时，也展现出了连续创业者身上的特质——在L4级别自动驾驶商业化面临困难的当下，比等待和接受现状更重要的是去解决所面临的问题。

当然，陈默也将全面投入到Hydron这个新公司的管理和运营，致力于通过氢燃料自动驾驶卡车的应用，让重卡运输行业更安全、更清洁、更高效。

更重要的是，Hydron 计划在第一代产品预计将于2024年Q3开始交付，量产车辆将搭载满足L4级别自动驾驶功能的全套传感器、计算单元和冗余执行器，并希望通过积极推广氢燃料自动驾驶重卡与加氢基础设施的应用，开创货运行业的低碳、智慧新时代。

这样一来，对于图森未来而言，如果能够与Hydron达成深入合作，意味着其在实现大规模商业化的道路上将获得得天独厚的优势。凭借陈默多年以来在自动驾驶行业的积累，双方的量产合作从推进速度与效果层面应该会比现在更有优势。

而对于Hydron的OEM主机厂定位来说，要打造专门适配L4级别自动驾驶的氢能重卡，必然要选择与L4级别自动驾驶软件技术公司进行合作，图森未来将成为其可预见的最佳潜在合作伙伴与目标客户之一。

所以现在看来，陈默此次选择创办Hydron，立项到发布样车仅用1年时间，24年Q3开始交付，也算是其更加深入产业，选择专为L4级别自动驾驶打造的氢能重卡，也是陈默在自动驾驶行业耕耘多年之后，直击目前的行业需求和痛点所做出的新选择。

毕竟，根据其官方消息，其第一代产品在续航能力上会远超目前市面上任何一款电动卡车所具备的水平。如果能够按照这个标准如期交付的话，Hydron的成立对整个自动驾驶行业来说都可能是一个利好。

只不过，Hydron也将面对目前造车新势力普遍需要解决的一系列挑战，包括前期融资压力和巨额的资本投入、产能爬坡和交付、产品质量和供应链管理等。

Hydron究竟能不能在氢能重卡领域引领风潮，我们拭目以待。