美线：盛夏的寒气

这是接下来一周大洛杉矶地区的天气预报，很多仓库区(inland empire那边）要超过40度了。

在盛夏的滚滚热浪下，做美线的朋友却感到阵阵寒气。

已经9月了，本该是旺季中旺季的月份，现在连装满船都是问题。去年的9月，市场运价达到历史最高的$20000以上，盛况空前。跟如今美西运价已经跌破$4000，还在下探的惨淡相比，简直恍如隔世。

运价回调，这个意料之内。9月破4，这个速度之快，出乎意料。

之前说过，运价不存在所谓心理价位。该涨的时候，卖价一周几百几千往上走，跌的时候也同样不含糊。去年5月开始运价起涨，到10月左右封顶，5个月时间，运价翻了几番。今年5月开始跌价，到9月已经跌去一半，美西运价在短短几个月从破6破5再到破4，毫不费力。

之前各种唱空的声音不绝于耳，感觉货量已经跌了30%之多。事实是，到7月为止，美线货量同比并没有下跌。

8月完整的数据还没有出来（还差几天），可是已经等不及了，赶紧拉了一下。今年8月1日-28日，亚洲到美国和中国到美国的货量（按到港日）跟去年同期相比各下跌4%和3%，东南亚出口也同比下降3%。由此可见，问题不在生产的供应端上。从第二季度开始传出的各种负面消息（去库存，订单减少或取消，延缓出货），一直到现在才反映到货量上，数据终于“印证”了预期的货量下跌，虽然这个反射弧长达一个季度。如今的供应链拉得太长，踩一脚刹车不会马上见效。

过去几天密集跑了几个仓库区，所到之处，仓库都是满的，即便是130万英尺的大仓库。这个满不是像去年那样备货，而是因为滞销。比如，家具，电视走货慢，有的卸柜要2周以上，出货则一个月以上，动销率严重下降。Prologis（安博） 在南加有几百个仓库，目前空置率只有不到1%，库存高是严峻的事实。不光是南加，内陆城市如芝加哥仓库也已经爆了。

美国零售业的库存总额从今年1月开始攀升，2月份已经接近2019年的最高水平，到了今年6月份（最新的数据），已经比2019年同期高出9%。因为供应链的周期较长，很多货还没有入仓，即使在消费保持不变的情况下，零售业库存总量在接下来几个月还会上涨。如果商品消费进一步放缓，这个问题会更严重。

去年没有淡季，今年没有旺季，接下来会怎样？

库存调节和修正是个漫长的过程，况且美国商品消费受通胀影响还存在变数。在一个变化的市场中，零售商难以精准预测需求，下订单的品类和数量也一直在调整中。反映到海运的货量上，估计最多在9月的最后两周有一个小小的增长，因为接下来工厂要国庆放假。货量总体疲软是大趋势。

很多朋友肯定会说：运费已经破4了， 破3还会远吗？需求端没有好消息，供应端却呈现东西两端截然不同的景象。众所周知的原因，美西的货量增长远远低于美东，船舶靠泊时效大大改善，运力释放明显，海运费受压最直接和明显。同时，船司们并没有大规模减仓（毕竟是9月呀），导致美西运力增长远高于货量增长，运费下调压力仍在。以目前的下坠速度，如果供需关系不变的话（供>需），破3会比我们预想的快。

另一方面，美东因为货量猛增，船舶拥堵程度达到历史最高水平，运费相对维持在高位。本来美东和美西的运价差在1000左右，现在多达4000。话说回来，供需关系决定运价，也就没有什么“本来”了。去年美西的运价还接近美东了呢，差点可以做USBP(美国基本港)了。

IPI的拥堵日趋严重了。柜子在中转港的滞留时间多达一个月以上，到了内陆铁路站，因为车架短缺，还被拉去外堆场做地堆，又要再等几周到一个月才能提货。IPI的堵塞是日积月累的结果，如果船司没有大幅削减IPI订舱比例，拥堵还将持续很长时间。因为美西运价一降再降，IPI的运费显得很有吸引力。再加上船司有填船的压力，主动减小IPI订舱的可能性很小。

运价下跌不可怕，可怕的是看不到底，市场没有了信心。经历过美西运费不到$1000的年代，这远不是最糟糕的时候。之所以感受到寒气逼人，是因为从最高位跌落的速度太快，市场有恐慌情绪，运费到底在哪个位置会稳住，大家心里没底。

窃以为，市场在剧烈变化调整时，对长期主义者来说反而是机会。市场不会以个人主观愿望而改变，与其期待市场变好，然后一次次被冷峻的现实击打，不如打掉幻想，以底线思维准备迎接未来的市场。整体货量的回落也许会释放出一些之前没有可能性的资源，如果这些资源可以更好地帮助公司达成愿景，构筑核心竞争力，增效的同时还可以降低成本，现在反而是最好的机会。大家都在羡慕嫉妒恨去年大赚的船司和货代。殊不知，有多少美线船司和货代倒在了2021年前。美线市场足够大，要想等下一个风口，先活下去，同时借机构筑护城河，市场会以它的方式回报长期主义者的。