无人配送“车”的身份与商业模式

过去两年，在疫情的催化下，无人配送加速进入公众的视野，逐渐被人们广泛接受。国内多个城市正积极部署快递配送、商超配送、移动零售、餐饮配送场景无人化服务，领先的无人配送企业开始小批量生产，积极寻找可复制的商业模式，预计一至两年内可以达到规模化量产。随着车企逐渐加入，无人配送赛道逐渐清晰；

一是自有场景互联网公司自建运营体系，二是具备运营能力的初创企业以提供第三方运力或平台方式收取佣金，三是具备生产制造能力的车企和 Tier1，以零部件供应商或服务运营商方式切入赛道。

但是距离无人配送真正商用仍然在技术、商业模式、管理体系、标准政策、基础设施建设等方面存在挑战。建议率先建立无人配送管理体系，明确其法律属性，将管理权限下放至省市级；在城市应用方面，建议分区域、分场景、分阶段推进无人配送商业落地，加快先试先行，逐步扩大应用范围，同时推动路侧基础设施建设和升级。

01末梢配送的成本难以消化

1.末端配送行业特点

末端配送呈现“多、小、散、乱”的特征。移动互联网时代下，网购用户数量和比例双重增长，同时客户对末端配送即时性的要求也越来越高，货物从“门到门”，必须保证在规定时间安全送到用户手里，如果用户恰巧不在，快递员还需要二次上门，这些工作需要大量配送人员以高频次、小批量的方式进行。同时，配送服务呈现空间分散、时间分散特征。一方面，未端配送需要连接分布在城市。

各区域商家和消费者，包括超市、便利店、餐厅以及社区、写字楼、高校等各类主体，服务需求尤为分散，以 2019 年 02 外卖使用场景分布为例，住宅区场景的需求最多，其他场景需求相对分散(见图表 4)。另一方面，配送服务时间分布同样分散，以 2020 年美团外卖分时段分布为例，从凌晨到深夜均有需求，且大多时段订单量较为可观(见图表 5。由于配送服务的空间与时间上广泛分布，使得城区配送站点多、快递员多，服务可控性较弱。

由于传统末端配送高频、分散的配送作业模式，带来低效率、高成本的行业痛点，也带来了交管上的难题。同时，不断增长的快递和即时配送、务量给天端物流带来极天配送压力，但是配送员数量却一直停滞不前，造成天端配送市场事求与劳动力间的矛盾，扩大了劳动力缺口。

2.末端配送行业痛点

(1)效率低下、成本高且车辆监管难，成为配送业发展瓶颈

末端配送存在效率低，成本高等问题。一是末端配送服务对象分布分散，消费者取货习惯各不相同，经常出现重复配送，浪费时间。二是末端配送高频次、小批量的配送本质是以高成本换高时效。以顺丰为例，其每车装载率仅为50%~60%，低装载率增加了总运输成本(见图表 6)。三是广分布、低效率的末端配送既增加快递员数量，又增加快递员工作负荷，近 25%的快递员每天工作时长超过 12 小时，使得末端配送人力成本也居高不下(见图表 7)。快递员人工成本约占整个配送作业成本的 30%以上，此外，最后一公里配送成本约是前端运输及仓储成本的 2-3 倍，这不仅是对快递企业造成了经营压力，也给行业带来低效率、高成本痛点，加重了整个社会物流成本。

配送车辆游走灰色地带，带来安全隐患。我国快递车辆管理和使用规范由各地自行制定，很多城市配送车辆游走在“灰色地带”，给监管带来巨大挑战。国内快递行业集中度不高，部分企业对末端配送承包方疏于管理，存在大量时速、装载质量不达标的非正规电动三轮车用千末端配送现象。这些车辆带来道路管理团难的同时，频繁进出居民区与商业区，也增加了安全隐患。根据全国各地交管部门统计，快递三轮车和电动配送两轮车造成的交通事故逐年增加，以北京为例，2019 年上半年北京交管部门处罚的交通违法行为近 4000 起，交通死亡事故 48起，其中大部分事故是由于快递、外卖电动车逆行、闯红灯、走机动车道等交通违法行为所引发的。

(2)末端配送市场与劳动力间的矛盾，进一步拉动无人配送需求

不断增长的业务量将给夫端物流带来极大配送压力，近几年快递员供给不足现象严重。2020 年全国快递业务量达到 833.6 亿件，快递收入达到 8795.4 亿元(见图表 8、9)，不断增长的业务量将继续给末端配送环节施压，市场对快递行业从业者产生了庞大的需求，然而快递员数量却一直处干短缺状态。据人社部发布的《2020 年第二季度全国招聘求职 100 个短缺职业排行》，快递员成为最短缺职位之一。目前全国快递日均配送量达 2.5 亿件，按照当前配送效率计算，2021年后快递员的缺口将在 100 万人左右。

快递员短缺与其高强度工作压力紧密相连。中国邮政快递报社发布的《2020年全国快递从业人员职业调查报告》显示，我国快递从业人员每天工作 8~10小时的占 46.85%，每天工作 10~12 小时的占 33.9%，近两成从业人员工作 12 小时以上。到了双十一等高峰期，快递员的作量特别是投递任务，往往是日常四五倍。另一方面，未端快递员流动频繁、雇佣难。数据显示，物流配送的快递人员一年内离职率高达 40%(见图表 10)，说明流动性较强。从行业整体看，低工资、高强度、平台约束力较弱以及基本保障体系不健全等问题，使得配送一线员工工作不稳定，造成“用工荒”难题。

我国适龄劳动人口下降趋势明显，将加剧物流配送用工难问题。中国享受了30 多年的人口红利开始消失，青壮年劳动力供给呈逐年下降趋势。我国适龄劳动力短缺。

亚马逊近日宣布关停其机器人送货上门项目，这个关停决定来得有些猝不及防，因为就在4个月前，亚马逊还为这个项目举办了盛大的产品推介会。怎么这么快，说停就停了呢？

亚马逊这个无人车配送项目于 2019 年推出，已经整整运营了3年，之前媒体也多有报道，其机器人配送（Scout 团队）在全球范围内共约有 400 余人，而项目停了后，这个团队也被宣布解散。走在物流前沿的亚马逊为什么会突然就关停了这个项目呢？

据亚马逊官方发言人表示：现阶段Scout无人车很难满足不同客户应用场景的需求，所以不得不关停了。另外，还有一个原因就是在疫情的影响下，今年以来，亚马逊业绩增速下降严重，其已经感受到了市场的寒意，其已经开始大规模压缩投资，并开始冻结和关停一些非盈利项目和未来项目，无人车配送正属于这样的探索项目。

 近日，京东物流旗下达达快送宣布与推行科技达成合作，双方将发挥更小巧灵活的人行道物流机器人优势，打造由商超门店直达小区住户家门口的无人配送服务。根据双方合作规划，推行科技人行道物流机器人将接入达达无人配送开放平台，双方将携手在江苏苏州率先提供全物流链条机器人即时配送服务。用户在家足不出户，就可以直接收到这种无人配送“小车”从商超送来的各类商品。

无人配送了，但基本是雷声大，雨点小，基本都是在特殊场景下的测试和应用，比如在大学校园和一些大厂的小规模点到点配送，因为末端的配送路况环境太复杂，存在着诸如自行车、行人、宠物、台阶、电梯等太多不可控的因素存在，现在的技术还很难处理如此非标准化的场景。

3. 无人配送价值

无人配送价值在疫情间被充分认可无人配送的作业方式和优势在疫情期间被公众更广泛认知。疫情期间，民众被要求尽量不要外出，避免人传人的风险，居民维持日常生活所需主要靠网购，无接触配送被广泛应用。但是疫情隔离也造成了城市劳动力的短缺，同时得益于疫情期间道路车辆少，政策开绿灯，很多城市开始了无人配送服务以缓解人力不足。在需求和宽松监管的双重作用下，疫情期间多家电商、物流及自动驾驶企、纷纷将产品投入试点，用无人配送的方式为医院、小区、商业区配送医疗及生活物资(见图表 12)，例如京东在武汉为武汉第九医院提供无人配送服务，协助运送生活物资和医疗用品;美团在北京市顺义区投放无人配送“车”为居民提供送菜服务。整个过程中，由客户下单，配送调度系统会将订单指派给无人配送“车”由其完成取货、送货、交接等动作，整个配送流程隔绝了人与人的接触。

“疫情对产业发展既是挑战也是机遇。一些传统行业受冲击较大，而智能制造、无人配送、在线消费、医疗健康等新兴产业展现出强大成长潜力。”这一重要讲话不仅肯定了无人配送在抗击新冠肺炎过程中发挥的重要作用，也为物流行业未来发展指明了方向。

经过此次疫情防控阻击战，健康消费观念深入人心，无论在疫情期间还是疫情过后，“无接触配送”服务可以减少面对面接触带来的健康风险，在物流领域有好的应用前景(见图表 13)。

无人配送“车”有望解决末端配送多种问题。面对末端配送需求与日俱增、配送痛点持续存在、劳动人口不断下降等多重压力，市场提出许多解决方案，比如共同配送、自提柜、便利店自提等，问题得到一定程度缓解。但各平台面对快递、外卖的巨大人力支出成本，单纯依靠人工配送，已难以完全解决城市末端配送当下面临问题。无人配送“车”有望成为“最后一公里”难题的解决方案。一是减少对配送人员需求，解决快递员流动大、雇佣难问题，亦能很好应对未来劳动力短缺;二是用户与无人配送“车”通过网联功能，可定制化服务，减少重复配送，提高配送效率。

无人配送“车”因其低速、便于监管，可以有效降低交通安全事故。无人配送“车”替代快递摩托车、三轮车，有利于交通环境治理，消除道路与社区安全隐患。一是无人配送“车”体积较小，行驶速度低;二是无人配送可以按照既定路线自动导航行驶、根据无人配送“车”当前位置及周围环境实时动态生成可行驶路径，避开交通拥堵;在行驶过程中遇到行人、车辆等障碍物，能够主动避障行驶，避免了逆行、马红灯等违反交通规则的行为，提供更易干管理的交通安全保障。

同时，无人配送网络具有规模经济和范围经济效应。商品被安全、精准、快捷、无接触地送达买主，需要科学强大的配送网络加以支撑，无人配送正是可以实现这一过程的智能终端。运输和配送网络要求兼具安全、快捷、精准和无接触，会造成巨大的固定成本，但是这种配送网络一经建成，可变成本非常低，当用户数量趋向于无穷大的时候，可变成本和边际成本都趋向于零，也就是说，“无接触经济”配送网络具有规模经济和范围经济的效应。

02产品定义

一、产品分类：

无人配送产品主要是由两条路径演变而来，一是由做机器人底盘的企业延伸而来，例如驭势科技、真机智能等；二是由做低速车的企业和整车厂切入赛道，如易咖智车、毫末智行等。由于无人配送演变路径有所差异，行业对无人配送产品理解和定义有所争议，现阶段行业内有三种不同观点（见图表29）：

一是作为机动车。根据《道路交通安全法》中对“机动车”[1]的定义，以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，无人配送产品“用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”，这一属性更贴近于“机动车”类别但若定义其为机动车，则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路，同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理，将会影响行业的创新与发展。

二是作为非机动车。现阶段，各地运营的无人配送“车”，均按照非机动车行驶规则在非机动车道内行驶，没有规划非机动车道的则靠右侧行驶。但是无人配送“车”并不符合“非机动车”[2]定义。“非机动车”在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面须符合国家标准，如电动自行车的国家标准是时速不超过20km/h[3]，整车整备质量不超过40kg。此外，在国家邮政局组织起草的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》中也对快递三轮车的整车质量提出明确规定，由原来的不大300kg降低为不大于200kg。虽然无人配送“车”的时速可以满足非机动车标准，但是其重量多数在200kg之上，不符合机动车国家标准。

三是作为机器人。疫情期间，大部分企业的无人配送产品通常以“机器人”身份向在当地政府提交申请，当地政府审批备案后，牵头协调公安、交通等部门给予其试点运营支持。如果按机器人管理，目前法律并不禁止机器人上路。

总体来说，无论哪种归类，无人配送都需注册登记、前后上牌、配套产品保险等，并纳入交通管理体系。

图表29 常见无人配送“车”定义分类

二、产品命名

无人配送产品在业内未获得统一命名，缺乏准确定义。目前，京东、美团、阿里等推出的无人配送“车”，在车辆尺寸、质量、速度差别较大（见图表30），尚未形成统一标准。各家企业根据产品实际应用领域和产品特点进行命名，如智能快递车、无人送餐车、无人配送车、无人零售车、智能配送机器人等。

首先，无人配送产品统一命名将影响到产品获取合法身份，后续也将影响无人配送产业制定政策。例如是否定义为“车辆”，将影响主管部门推动无人配送产品的准入、补贴、年检、报废等政策选择。另一方面，无人配送产品在其监管、测试、路权等问题上需要多个部门协调管理。一是工信部，管理架构里建立相应产品定义，进行身份属性确认；二是公安部，制定路权管理；三是交通部，对营运“车辆”颁发道路经营许可证。面对多种产业发展难题，由于缺乏产品命名导致缺乏主管部门协调相关问题推动，一定程度上影响了无人配送产业快速壮大。

第二，缺失产品定义，导致行业产品缺少质量保障。无人配送缺少对生产资质、出厂检验、质量管理体系的规范，缺失这些规范会导致产品质量无法保障。例如在生产资质方面，生产企业准入管理不明确，对企业综合条件、企业规模等缺少约束，是否有履约能力、是否具备独立开发、生产、测试等能力等。

图表30 常见无人配送“车”技术参数

（数据来源：公开资料、企业调研，百人会智能网联研究院整理）

03商业模式

无人配送将从测试示范向规模商业化逐步过渡，现阶段无人配送的商业模式处于探索期。政府、高校、工业园区、物业公司、无人配送上下游企业等各方均在共同摸索推进，根据不同应用场景商业化合作模式多样。

面对广阔市场，众多企业参与其中，领先的无人配送企业开始在多个城市小规模部署产品，积极寻找可复制的商业模式，主要分为两类:一是京东、美团等自有场景互联网公司自行建立无人配送运营体系，并利用自身场景测试，希望通过无人配送降本增效;二是从技术切入市场且具备运营能力的初创公司，如新石器、白犀牛等，以提供第三方运力或平台的方式收取佣金，期望利用低速载物实现自动驾驶快速商业化。

现阶段，在公开道路及半公开道路上，按照不同配送需求，无人配送应用集中在快递配送、商超配送、餐饮配送和移动零售四种场景。由于各细分场景特点不相同(见图表 23)，对车辆性能、参数等要求也不完全一样，市面上运营模式较成熟的无人配送企业多聚焦在其中某一特定场景应用。

1. 快递场景

快递配送是 B2C 模式，实现包裹从配送站点到家门口的便利服务，覆盖范围为配送站点附近 3-5 公里范围内，一般要求为 2-5 天内送达。货物在配送站首先进行分拣、按片区装车，再根据片区进行分时段配送。专注在快递无人配送的企业一般都自带业务，如京东、阿里菜鸟、中国邮政等。

2.商超场景

随着新零售的发展，越来越多消费者通过线上方式购买生活用品、生鲜、蔬菜水果等日常生活所需品。商超配送范围为门店附近 3-5 公里范围内，1 小时内送货上门。对于传统零售企业其体量及运营能力很难支撑高效配套的运力服务体系，通常选择外包第三方或是通过电商平台进行人工配送，并支付较高佣金费用，例如永辉超市、多点超市、大润发等。无人配送服务的出现，有望降低传统零售商的佣金费用，目前，专注在无人商超配送代表企业有美团、白犀牛、毫末智行等。

3. 外卖场景

餐饮无人配送场景落地较慢。与商超配送、快递配送相比，餐饮配送中用户对时效性要求很高，多要求在 30 分钟送达;二是外卖是 C2C模式，配送员根据系统指派接收多个订单，到不同商家自行取货;三是路线不固定，外卖配送路线是多对多，路线不固定且多为人流、车流密集区域。以现阶段无人配送“车”的感知和决策能力很难实现高效、安全、准时地送达外卖，在此领域深耕企业较少。

04交通管理

一、游离监管之外

现阶段无人配送主要集中在智能网联示范区。无人配·送作为自动驾驶可能率先实现商业化的应用场景，已吸引越来越多智能网联示范区加快布局应用，如北京顺义、亦庄、上海嘉定、武汉经开区、深圳坪山区、常熟等地均已开展无人配送落地运营。在示范区展开无人配送运营，一是区域内用户接受度较高；二是基础设施比较完善，5G覆盖率高，可以提供良好的基础设施情况供无人配送“车”常态化运营；三是所在区域政府态度较积极，可以提供较好的先试先行支持政策。

各地缺少无人配送配套管理办法。目前已有超过26个省市出台了智能网联汽车道路测试管理细则，但均未涉及无人配送“车”；且今年1月出台的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）（征求意见稿）》，在车辆类型方面，为满足无人垃圾车、清洁车等从事特殊作业的车辆，在适用范围内增加了专用作业车，无人配送在测试以及示范运营阶段的规范管理处于空白。此外，多数地方缺少对无人配送“车”从外观、登记上牌、测试发证、通行管理、临时停靠等方面进行规范化管理体系。

北京亦庄发布无人配送管理办法，无人配送车在亦庄实现“持证上岗”。2021年5月25日，北京高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》（以下简称“《实施细则》”），并为京东、美团、新石器颁发首批无人配送车车身编码，以车身编码为核心进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权，突破无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题。针对无人配送新产品创新多种监管措施，对车辆基本参数、性能检测、远程监管、行驶规则等提出以下创新点，以保障无人配送车安全行驶：

无人配送“车”在道路事故中法律责任主体不清晰。我国针对自动驾驶测试车辆，目前法规并不允许“无人”驾驶，要求驾驶座上要有安全员，并作为交通事故首要追责方。而无人配送“车”并没有驾驶座，在测试前期有安全员随行，后期测试成熟后只有远程监控员。其次，对于无人配送“车”安全接管，尚无明确要求。无人配送“车”上路发生交通事故时，如何判定责任，由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。

二、地方频开绿灯

因缺少管理部门牵头，多数落地应用由运营企业联合场景方共同协调政府及各管理部门，以试点形式推动。无人配送在封闭园区场景运营由场景方协同无人配送企业向政府进行报备，公开道路行驶由无人配送企业与市级或区级政府进行整体规划后，再协调各个管理部门。现阶段，无人配送“车”上路运营进行管理部门报备时，需具备安全员远程监控且/或有安全员跟车，同时每台“车”需投保人身意外伤害险。

以北京顺义区为例，其在政府网站公示了无人配送测试路线和方案，顺义区将打造全国无人配送运营基地。运营区域道路整齐，车流量、人流量适中，适合无人配送进行公开道路运营。美团无人配送“车”按非机动车管理，靠右侧行驶，行驶速度不超过20km/h。此外，美团商超配送模式是1对1或1对多（目前最多5单），路线固定，且配备一名安全员跟车，保障行驶安全。

图表31 新国展区域公示的测试路线

05国外借鉴

一、美国

美国将无人配送产品按照体积大小分为两类管理，一是新品类个人配送设备（Personal Delivery Device，PDD），另一类按低速车进行管理（见图表32）。国外无人配送“车”多以货仓少为主，针对不同类型按照不同的行驶规则。由于国外地广人稀、人口密度小、配送量不集中，无人配送通常有1-4个货仓，用以配送食品、外卖、小包裹、文件等物品。针对不同体积的无人配送“车”，分别行驶在人行道与机动车道。行驶在人行道的具有体型较小、载重较轻、速度慢等特点，定义为个人配送设备（Personal Delivery Device，PDD）；行驶在机动车道的具备体积与载重较大、车速较快等特点，多按低速车进行管理。

图表32 不同类型无人配送产品

（数据来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理）

1、体积小、行驶在人行道的无人配送车按个人配送设备进行管理

个人配送设备（PDD）主要用于食品、外卖、小包裹配送，通常只有1个货仓，行走在人行道上，如Starship、Domino-DRU、Amazon-Scout等。此类产品多从机器人技术切入市场，具有体型较小、载重较轻、速度慢等特点。

美国已有五个州发布PDD法案，对在人行道行驶的小型无人配送车进行监管。弗吉尼亚是全美第一个通过该法律的州，并建立了PDD的监管框架，规定在该州所属辖区内没有特殊禁令的情况下，可授权PDD进行测试和商业运营。其中对PDD的定义为，必须是电动设备，且要满足以下要求：

1. 在人行道和人行横道上运行，主要用于运输货物；

2. 重量低于80磅（不包括货物）；

3. 最高时速为每小时10英里；

4. 允许在有或没有自然人主动控制或监视的情况下对设备进行操作。除非法律明确定义为车辆，否则PDD不被视为车辆。

2、体积大、行驶在机动车道的无人配送车按低速车进行管理

体积与载重较大、车速较快的无人配送车归属于低速车辆进行管理。在美国，除卡车以外的任何四轮车辆，若其最大速度大于20mph但不超过25mph，则属于低速车辆。例如Nuro R2采用机动车改装，整车1150kg，载重190kg，最高速度在20-25mph之间，符合低速机动车的定义。

二、欧洲

欧洲国家人口老龄化严重，其人口中位数已经达42岁（见图表35）。同时，为应对快递员的用工荒、减轻大龄邮递员在派件过程中的身体负担，德国Hermes快递、爱沙尼亚邮政、瑞士邮政等先后与自动驾驶创业公司合作，开展无人配送测试。部分企业也可以提供服务帮助老年人独立生活，如取回干洗衣物或杂货。线下零售方面，Teleretail在瑞士面向商店开展无人运输服务测试，以增加配送便利性；包裹投递方面，瑞士邮政、爱沙尼亚邮政、德国DHL等企业在各地进行了无人配送测试；园区配送方面，Eurovia UK在英国开展了封闭区域内工业物料及工具的配送测试。

监管方面，欧洲各国对无人配送“车”在公开道路测试管理方法不尽相同，但多沿用旧规进行管理，其中德国采用许可制，英国按照微型移动车辆监管。

图表35 各大洲人口年龄中位数

（数据来源：Visual Capitalist，百人会智能网联研究院整理）

1、德国采用许可制度规范无人配送车上路

德国的无人配送车需要向政府申请许可才能上路。以Starship的小型无人配送车为例（见图表36），其经过德国专业检测机构莱茵（TÜV）检测认证后向政府申请特殊许可证，可在人行道上进行测试。DHL在德国部署的PostBOT获得政府批准后，在试点区域进行测试。由于其体积较大，需要跟随邮递员进行派件。

图表36 Starship小型无人配送车

（数据来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理）

无人配送车认证许可的同时，需要针对指定的运营线路进行检验认证。当前的无人配送车的自动驾驶功能只能在ODD（Operational Design Domain,设计可行驶区域）中使用，因此德国在对无人配送车辆认证的同时，也针对特定的运营园区、运营线路进行检验认证。

新石器通过莱茵（TÜV）的检测认证后，成为中国首个申请欧盟认证的L4级无人车阶段性认证成果。针对新石器L4级无人车，依据欧盟认证的要求，对无人车进行了自动驾驶及功能安全方面的测试和评估。其中测试部分，涉及到20余项ECE/EU法规，包括整车项目及电池、电机等零部件，针对自动驾驶部分进行了多种运行线路的循迹、避障及制动测试，对车辆及自动驾驶的性能进行了全面验证。

2、英国按照微型移动车辆类别进行监管

目前，Starship在英国Milton Keynes开展了小范围商业试运营（见图表37）。当地居民可从商店订购食品，由Starship的无人配送车进行配送，每月支付7.99英镑的服务订阅费或按次支付2-3英镑。同时，无人配送也让Milton Keynes从缓解交通拥堵中受益，并考虑逐步扩大使用范围。

图表37 Starship在英国Milton Keynes试运行

（数据来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理）

英国政府将微型无人配送车归属为微型移动车辆类别进行监管，默认情况下将其视为机动车辆。该类别还包括电动滑板车，但英国针对无人配送车单独设置产品规格要求。

1. 准入方面，制造商提供自证材料或通过型式认证，并要求车辆最高速度为20-25 km/h之间，且运营方必须投保500-1000万英镑的赔偿保险；

2. 监管方面，要求企业，如Starship每两周提供一次关于事故或问题的报告；

3. 事故责任方面，管理部门不为事故承担任何责任，由运营方作为第一责任人。

4. 英国政府正在制定正式监管要求，以确定是否以及如何在道路上安全使用这些车辆。2020年3月，英国交通部就如何监管人行道上无人配送车的运营，面向公众征求意见，并将制定相关法规。英政府认为此类车辆比道路上大多数车辆更轻、更慢，给其他交通参与者带来的风险较低，相关监管应与风险相称。

Milton Keynes目前正在商议许可证制度的可行性。该地区项目仍处于试验阶段，市政部门也将从中总结经验，并在法规定制中起带头作用。预计采用类似于出租车的监管方式，给无人配送车颁发许可证，证书数量将受限于运输网络的容量。