论快运一、二级网点的经营价值与潜力

网点是实现快运网络化的最小单元，快运网点不同于传统的零售渠道网点，快运全程全网的关联性更强，每个网点彼此都会发生业务流通关系。如果一个网点出现问题，影响的是全国进出这个地方的所有业务。所以，网点是构成网络的重要基石，网点的颗粒度，反映了网络覆盖的实力，包括广度和深度。

行业发展的前期，为了网络快速扩张，大多采取粗放的跑马圈地模式，网点的区域普遍较大。而随着市场的变化，服务要求的提升，将区县、乡镇覆盖不断细分下沉，增加网点密度已成趋势。当然，也有个别网络保留“大包”的模式，让某个网点搞定一个大区域，甚至一个地市，这在某种程度上是平台为了降低管理和运营成本，无论从当地的稳定性、区域发展的活力及成长性来说，都会有一定制约。

可以说，所谓的一级、二级网点的划分，是网络发展过程中的过渡形式，是平台管理运营压力的转移策略。而并非是网络架构设定的标准“答案”。

一级网点，即直接与平台签约加盟，到分拨中心交件、取件。在网络中，一级网点处于比较优越的位置，优势明显：

1、地盘有价值，经营权受保护且可转让；

2、更直接地与分拨、省区、总部沟通，走货效率更高，处理异常更直接；

3、享受平台的政策优惠，拿到一手的促销、折扣、帮扶等；

4、地位更高，话语权更重，有机会参与网络的建言献策，享受更多奖励机会。

二级网点，即与一级网点签约，到一级网点交件、取件。在网络中，二级网点往往处于比较弱势的位置：

1、被一级网点“抽水”，无论是被一级网点抬高出货价格、截留派费，还是被分摊一级网点的操作和班车成本，导致二级网点的利润空间非常有限；

2、经营权受保护程度有限，话语权有限，一些需求和事项需要一级网点协助传达，沟通处理异常不够直接高效，甚至可能被一级网点强行转嫁处罚；

3、无法直接享受平台的优惠政策，包括价格、帮扶机制等，得看一级网点“脸色”；

4、地位有限，与分拨、省区、总部沟通时中间隔着一级网点，建言献策的机会有限，一些评优的资格也有限。

业内人士曾举例，一级网点下面开10个二级网点，每家二级网点贡献50吨货/月（每家每天不到2吨），抽水0.1元/KG，就是每月5万元的纯收入（差价利润），不少网点可能一个月物流业务的毛利都没有这么多。而且，还可以向二级网点摊派成本，各种截留创收。

那些选择做二级的网点，一种情况是自身实力限制，觉得做二级投入小、压力小。但也意味着成长性不高，发展空间和利润空间都很有限；还有一种情况纯粹是主观原因，例如不愿意向平台加盟，这样不用交押金，或者做了几家品牌，在一些网络也就是混混看，价格低的时候出点货。

对于在打拼中、真正当事业做的二级网点，如果平台提供了机会支持升一级，还是值得把握。毕竟人往高处走，有志于做一份事业而非投机的网点，肯定要把一级经营权掌握在自己手里。而那些以投机的心态做二级的人，也必定不是平台扶持的对象，因为这是相互的，收获的背后是付出，平台和网络建设你不出力，凭什么未来享受发展的红利。

另外就是出货口，因为手上有一定货源，想着开个口子发发货，赚点差价就行，这种以往的传统保守思维，如今也面临着挑战。对于B2B的零担快运业务，在商业上本身是相互流通的，往返货一般通过相互指定的物流服务点，如果你单纯出货而不具备当地的派送能力，有可能会被别家做派送服务的网点找机会切入你的客户。客情关系只是一方面，用恶意的降价、或者一些营销公关手段抢单也不是不可能。所以，对于出货口而言，去转型做一家收派网点是一条出路，“收+派”是网点经营从坐商到行商转变的关键，有一块自己的“收派地盘”，拓展了业务范围，通过派件的过程开发商机，拉近与潜在客户的距离。同时，经营收派的门店或车身，本身就是品牌宣传，也能让客户更加信赖和认可。

行业内，有时会发生一个网络的网点之间、甚至网点与外部“黄牛”勾结利用平台的优惠政策去倒货、卖货。究其根因，还是因为发展的不平衡，包括一、二级网点之间的政策落差。可能是因为一级网点的保护主义，也可能是平台管理人员失职或谋私利。这些一般都会受到严厉打击。但既然如此，倒不如鼓励和支持更多二级网点发展为一级，正大光明享受优惠政策，形成一个公平、合理的政策环境。

可以肯定的是，庞大的二级网点群体理应得到更大的发展机会，享受到应得的政策支持。而对于一个网络来说，只有培育更多网点做强，实现区域裂变发展，网点覆盖的颗粒度越来越密，其竞争力也才会越来越强。