2041年全货机将达3610架！不同运营商有着怎样的货机偏好？

全货机的主要分类是什么？货运企业、航空公司、快递公司、初创企业都喜欢用什么类型的货机？

图片来源：《波音：2022-2041年世界航空货运预测》

为什么货机在供应链中至关重要？

在新冠疫情大流行之前，货机只占据了商用飞机机队规模总数的不到8%，但这些货机却承担了所有航空货运量的50%以上。随着疫情持续，到2021年底，货机占用机队规模总数的近10%，承载了约70%的航空货运量。许多因素支撑了货机在全球供应链中发挥重要作用：

第一，到2021年底，在2.1万架投入使用的喷气式飞机中，超过70%是单通道或者区域喷气式飞机，没有较好的货舱来容纳货运托盘或者集装箱。而货运代理更喜欢托盘的运输能力，这只适合用于宽体客机或货机。

第二，大多数载客量较低的客机不服务于关键的贸易航线。对于这种航线，货机是最有效的货物运输形式。

第三，专用货机服务提供对时间和路线的控制，这是客机的腹舱容量无法比拟的。航空货运是一种工业工具，由于托运人试图在工厂之间的运输期间使用货机作为“中转仓库”，因此在生产计划前后会对货运能力的需求激增。但是很少会有双通道客运航空公司的时间表能够满足这些工业托运人的需求。

第四，货机为高价值、时效性较强的产品提供了更快的运输速度。例如，资本设备、电子产品、药品、时尚商品和易腐商品等。

第五，客机的腹舱被严重限制用于运输危险材料和项目货物。

近90%的航空货运收入来自于经营货机的航空公司。通过加强航空货运业务，货机帮助航空公司形成了更有效的竞争力。

目前，在疫情开始后就被暂停的客机运营尚未恢复到正常水平。这更加凸显了货机的重要性。货机的利用率提高了近25%，以弥补双通道客机的低运力损失。

全货机的主要分类

对于货机机队主要是以吨位为单位对飞机进行分类。

标准体货机的运载能力不到45吨。由于机身横截面与单通道飞机相同，标准机身的货机几乎完全通过转换通道供应给行业。工厂制造的小型货机数量一直不多，预计不会增加。

中型宽体货机的运载能力为40-80吨。在横截面上，属于双通道飞机。这些货机主要通关转换和工厂生产两种方式供应，产品结构受运营商要求和原料可用性的影响。

大型货机的运载能力超过80吨。虽然在历史上，大型货机都来自于改装和工厂生产渠道。但我们相信未来的需求将会助推大型货机的工厂生产。在这个利用率通常与宽体客机相当的领域，航空公司将会更加重视工厂制造新产品的效率和单位成本优势。

货机数量未来年均增长3%

针对货机机队规模，我们预测，到2041年，现役飞机将达到3610架，相比2019年在役的2010架，增长了80%。

在大流行之前，2019年全球的货机机队主要由2010架喷气式飞机组成。到了2021年底，货机规模已经发展到2250架。同时，货机利用率达到正常水平的约125%。大量停飞飞机的回归，加上更高的运营水平，增加了急需运力，并将满足整个预测期间（2022-2041年）的更换需求。

在未来20年，货机数量将比大流行前的水平增长80%，这相当于货机数量平均每年增长3%。我们预计约有2800架生产加上改装的货机交付，其中会有大约一半可以替换退役飞机，其余的将扩大机队规模，满足预计的货运需求。

另外，在交付的货机中，大约有2/3是“客改货”，其中约70%是标准体机型。考虑到更高的流量增长前景和更高的更换需求，今年的预测相比去年增长了近7%，所有的细分领域都有增长。

在标准机领域，随着可行的原料越来越多，以及电子商务网络的增长推动了需求，预计机队规模将在2021年的基础上增长90%。为了满足增长和更换需求，这一细分市场将继续出现改装，预计将有1300架飞机改装。在更换方面，更高效的飞机将增加可持续性，并进一步提高运力，因为今天的改装货机比许多被替换的飞机都要大。

在宽体机领域，预计机队规模将增长近75%。转化率和交付量都高于去年。扩大快递网络将推动中型快递业务的增长。此外，在大型宽体货机类别中，到2021年底飞行的660架飞机中有一半以上接近退休年龄。

因此，预计新的宽体机需求为515架，成为替换和未来增长的主要部分。未来，对于宽体机的新需求将保持强劲，因为宽体机在单位成本、利用率和航程方面的优势使其对长途航空货运服务的运营商起到至关重要的作用。

货运企业和混合航空公司

货运企业只经营货机。他们可以选择是否与客运航空公司签订合同从而持有较低的运力。而这类企业在特殊需求市场，如超大货物或者冷链货物，是航空公司的强有力竞争对手。

一般市场的运营商通常是指混合航空公司，既运送乘客也运送货物。他们在客运航班上使用客机腹舱为货运航班提供补给。从历史上看，载客量较低的货物装载系数大约是专用货机的货物装载系数的一半。事实上，相比于不运营货机的客运航空公司，运营货机的客运航空公司能够实现更好的货舱装载系数，这表明货机在创建有效的货运网络方面发挥着关键作用。

以上两种运营商都倾向于以类似的方式使用它们的货机。它们飞行的阶段相对较短，以被称为“装货”的模式在一般航线沿线的点上装载和卸载货物。第六自由货运枢纽是这些网络的另一个特点，因为涉及货物运输的双边协定往往比涉及旅客旅行的协定更为自由。

货运企业和一般市场经营者具有很高的利用率，能够成功地构建充分利用飞机结构和体积能力的负载。因为这些公司更强调单位成本而不是采购成本，他们更喜欢大型的、有能力的、工厂生产的货机。

快递公司

快递公司拥有独特的商业模式，他们运送大量较小的货物，并使用其他运输方式到达最终收件人。这些承运人的平均货物密度（单位体积重量）低于一般货运运营商，提供的定时服务却提供了更高的收益。虽然利用率（每天飞行小时数）可能非常低，但不会影响盈利能力。

快递公司的航空货运网络往往是枢纽辐射式的，航班在夜间抵达枢纽，并快速起飞，以便于早上交货。这些航班大多是国内航班，或在特定的贸易区域内飞行，而不是长途国际航线。

由于有效载荷密度和飞机利用率低于一般货运经营商，快递经营商倾向于平衡单位成本与采购成本，并需要每日或更好的频率覆盖网络航线。这些航空公司的货机从小型到大型都有，并投机地从改装供应商或机体制造商处采购飞机。

由于快递公司特别注重能力、采购成本和单位成本的平衡，因此他们比其他货运航空公司更广泛地使用中型货机。快递公司还通过转换通道获得大量标准体货机，以支持其网络中的小批量节点。

新兴市场和初创企业

新兴市场的货运航空公司和初创公司有几个共同的特点：

第一，他们经常服务于货运量较小的市场。

第二，他们的网络仍处于早期发展阶段，负载建设和第六自由度操作的机会有限。

第三，相比运营成本，他们对收购成本更加敏感。

由于其货物量小，且对收购成本敏感，初创公司和新兴市场运营商都更倾向于购买标准体货机，这种货机的购买成本远低于其他类型的货机。同样，这些航空公司青睐改装飞机，因为专用货机的选择有限且成本较高。

其实，小众类型的飞机改装在客运业务中并不受欢迎，更多的飞机改装还是基于广泛使用的类型。其中一个主要影响因素便是原料。流行的客机变得更加易于改装，而且机队中的客机数量也越来越多。但原料并不是唯一的决定因素，还有其他因素会影响客机的改装，例如：所需的结构修改或者技术问题，可能会限制某一种类型的飞机“客改货”的可行性。

区域展望

就地区而言，亚太市场预测的流量增长率最高，因为各航空公司都在持续打造自己的快递网络和供应链支持需求。就整个地区而言，预计到预测期结束时，该地区的货机机队总规模将与北美的货机机队规模相当。这个数字可是大流行前货机机队规模的三倍多。相比之下，更成熟的北美货机机队预计将增长三分之一，但为了更高效、可持续地取代现有机队，其交付量将与亚太地区的数量大致相当。