内外多重压力之下，散户还能坚持多久？卡车行业未来或迎巨变

散户，指的是以个人名义购买卡车，并且单独经营运输路线，通过合适的货源和网络订单获取收入的一类人。散户目前是中国卡车行业中最庞大的群体，他们常年以个人或夫妻、兄弟的力量在卡车行业内单打独斗，可以说从中国诞生卡车运输行业起，散户一直就是行业当中不可置否的中坚力量。

但如果我告诉你，未来这类卡友将会是卡车行业中最早被“淘汰”、轮换的一批从业者，你敢信吗？可能这项言论有些绝对，但是如果我们把从业者范围缩小，将卡车行业改为中长途运输领域重卡散户，你认为这种的悲观的预测结果言之有理吗？

曾几何时，行业中盛行一句名言，那就是国内有3000万卡车司机，这个数值其实并非空穴来风，根据道路运输协会的官方数据，截至2016年，我国的公路货运卡车登记在册的数量已达1500万辆，如果平均一台卡车有两位驾驶员的话，那么3000万卡友的数值也算比较合理。

所以很多人都认为目前货运行业中高的司机达到了3000多万人，然而事实是否真的如此呢？其实经过这几年来的变化，我国卡车司机人数已从2016年的3000多万人锐减至1728万名，甚至更少，而这个数值是在2020年11月3日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，时任交通运输部副部长汪洋亲口表述的。

按照传化慈善基金会公益研究院2018年4月发布的《中国卡车司机调查报告NO.1》的问卷调查数据显示，大约每100个卡车司机中，就有近40个人想转行，认为这份工作有着各种缺陷。如今距离2018年已过去5年，根据我们走访的结果不难看出，卡车司机人数仍在呈下降趋势，尤其是疫情封控的2019-2022年这三年的时间中。

这三年之中，由于疫情封控，导致全国许多工厂停工减产，而作为经济流转的枢纽，物流行业所受到的冲击可想而知，根据企查查披露的数据显示，2020年，国内物流企业注销、吊销近26.4万家。2021年，这一数据增至为30.4万家。而2022年1-12月，国内有22万家物流相关企业吊销或注销，近三年时间里，有近80万家物流企业宣布破产倒闭。

源头都没水了，中下游还会有水吗？对于身处中下游参与运输的司机而言，所面临的结果也在意料之中，不少散户卡友由于货源减少，近两年长期处于趴窝状态，根据我们2022年走访成都市新都区传化物流园的结果来看，有近65%左右的卡友在一周的等待时间内都没有找到合适的运单，虽然每天网上的运单不断，但不论是近段时间的运价还是货物品类都让人难以接受。

照片拍摄于2020年

照片拍摄于2022年

对于散户而言，由于是个体经营，其抗风险的能力相较于运输公司以及车队是最差的，再加上稳定货源稀缺，这就导致当下不少身负巨大压力的散户决定退出货运市场，这点我们可以通过两年前与半年前成都传化停车场中的车辆数量就能看出端倪。再加上随着中大型车队和运输公司更好的业务范畴、服务能力和运输效率，散户这个群体目前所面临的困局是受多方面因素影响的。

在运联智库提供的《2022中国重卡TCO分析报告中》显示，中国的运力结构不同于欧美，欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端为大零售商，可以做到大开大合，所以其运力供应商大多为大车队、大租赁商为主，而这里指的大车队，往往具有数百台车辆的规模，车辆产权高度集中，个体司机仅位10%左右的比例。

可以说欧美模式下，从制造端到运输端再到销售端形成了闭环效应，企业自运营、代运营车队实现了利益最大化，卡车司机高度职业化、专业化，最为出名的就是来自美国的沃尔玛超市配送，将这种运输商业逻辑演绎的淋漓尽致。

我们再来看国内，在《报告》数据中剔除掉大多虚假的挂靠关系之后，实际承载中国经济流转的运力有70%来自于散户卡友，在这种情况下几乎谈不上所谓的管理，而这里有两方面的原因，一方面是由于中国物流行业起步晚，另一方面则是对于当前的资方而言，把资源、资金投在交易端上的收益明显更高，运输环节更像是一滩浑水，难以搅和。

所以这也就造成了国内运输行业的很多问题，比如，散户卡友近年来的生存模式多为平台接单以及熟络的稳定货源，其中经营短、中、长专线的卡友手中的稳定货源较多，而全国打游击得到卡友更加依赖于平台，由于没有可靠的后台、卡车工会以及车队投资方支持，所以一旦遇到大幅度的运价波动以及货源短缺，散户卡友们除了控诉行业、货主的不公正之外，能做的只能是“熬”过去。

所以我们如果回看卡车行业，类似拖欠运费、货主骗钱等一系列新闻，就不难发现它们之间拥有一个共性，那就是作为散户司机而言，要想通过货运行业本就不健全的法律手段进行维权，可以说比登天还难。再加上国内货运行业乱象丛生，对于一份需要承担运输任务、并且还要保障货物安全、车辆安全的职业而言，中国的散户司机不像是职业司机，而更像古代的“镖师”。

这里也就很好的解释了开卡车不仅是身体累，而且对于精神和情绪上的影响更为严重，所以在2022年年中，我们走访成都市传化物流园的散户卡友时，近80%的散户卡友出现了对于行业的厌倦情绪，这其中不少人表示自己如果没有车贷以及养家的压力，会毫不犹豫的离开卡车行业，而即便是还清车贷的卡友，也有近半成的人表示自己现在驾驶的这台车报废后，便不再想从事卡车行业。

通过上下层逻辑以及行业现状，我们可以发现，散户卡友群体的流失似乎是中国运输行业发展的“必选项”。这里提出一种假设，如果市场任由散户司机进行独立发展，那么由于存在大量不平衡的供给关系以及不平等、恶性的竞争关系，那么运价和行业公正性将会是最先遭殃的，这显然不符合良性的市场竞争机制，也会影响到与运输行业沾边的其他行业。

但是各行各业又离不开运输行业的加持，所以在资本市场和大型公司的眼中，这种状态下的物流行业需要“被”规范，散户司机同样需要“被”管理，国家不管，只能资方来管。近年来，诸如货运平台、司机招聘平台等大型资方公司已经陆续入驻这一行业，除了招安散户、稳定市场以外，还会将“难以管教、竞争能力弱”的散户利用压价和特殊手段赶出运输行业。

而目前我国的运输行业或许就正处在这一时间节点，因为经济需要持续发展，行业转型成为了必然选项后，散户独立经营的理念和资方眼中未来的理想运输环境背道而驰，在本就相对缺乏监管的运输行业，缺乏工会支持和团结思维的散户卡友不可能是资方的实际竞争对手，而资方培养出的车队、公司则逐渐拥有更透明的对外报价、更优质的车辆服务、更加科学的管理系统。

最终会将散户卡友的从业人数不断向下挤压，行业进而逐渐蜕变为运输公司、车队占据主导地位的景象。不过从当前国内的散户占据行业主导的运输结构来看，这种模式转型并非一朝一夕就能转变，而散户也会逐渐转向小型车队报团取暖的模式发展，更多的变化来自于双方的组成结构。

不论是运输公司还是运输车队，其建立的底层逻辑都属于车多货多、众人拾柴火焰高、专人负责专事这三项原则，形成规模化管理。其由于车辆数量多、司机人数多，可以承担更多的运输任务、拥有更强的运输效率。所以在我们以上的结论当中，可以获得一个关键信息，那就是散户如今要是继续单打独斗绝非长远发展思维，而打不过不仅不需要退出，反而可以选择加入，进一步优化自身效益。

此话怎讲？很简单，我们了解到行业发展趋势以及散户单打独斗的劣势之后可以明白，在未来要想在行业中立足，首当其冲的就是不断完善自身竞争力，而对于从事中长途运输领域的职业卡车司机而言，成本控制、风险担保、运输效率、驾驶技巧等多项综合能力测试不仅是对车队运营、职业司机的考验，散户要想在这种高压市场环境下收获更多利益，同样需要注重以上各项因素。

所以散户要想继续在卡车行业中发光发热，并且取得更高收益，第一种方法可以通过加入车队，成为职业司机的方式继续驾驶卡车，在大型运输公司的背景下，卡友只需要提升自己的驾驶技巧，了解路线和车辆性能，按时按质完成相对应的运输任务，不用过多考虑经营发展、债务以及风险承担等问题，不仅精神压力会略小于自己单独经营卡车，而且收入保障也会相对稳定一些。

同时，根据我们的近一年的走访结果来看，现如今已经有不少散户卡车开始选择通过和身边亲友、好友共同运营小型车队来提升收入，这种小型车队往往包含3-5台车，其中每台车都有固定的1-2名散户卡友驾驶，他们通过各自不同的货源信息，集成为一个小型的私人车队信息库，在送货抵达各地后，通过不同的关系网承接各种大型公司的运输业务，或者相互寻找合适运单，以提升其在行业、专线内的综合竞争力。

而我们预估，这类小型车队将会是单打独斗的散户未来发展的主要方向，彼此之间利用口头契约以及团结经营的方式，可以形成更加坚固的经营模式，而且组织架构更加灵活，当有一批少量高价货物需要接单时，可以临时抽调一台闲置车辆用以运输，而其他车辆也可以寻找不同地区的订单，送完货之后最后可以又从各地集结前往货源较为丰富的地区，这种能分能合的状态在应对实际市场中可以做到更加灵活。

同时在面对一批货量大、且前往同一区域的运输订单时，小型车队也可以利用其车辆多、灵活性高、调度快等优势，快速完成接单，这其中只需要选择一位管理经验相对丰富，并且执行能力较强的车队长即可。与职业司机相比，小车队更灵活、自由，而与传统散户相比，小车队在可运营任务量上又更有竞争优势，所以目前我们在市场当中可以经常看到中长途运输领域和一些曾经全国打游击的散户卡友已经三五成团，展现出更强的凝聚力。

同时，这种报团取暖的小型车队在了解货源的情况下，能够拥有更强的议价权，相对于单打独斗的个体司机而言，车辆多势必有着更强的接单能力，而在与发货方沟通时也更能占据更多的主动权。

●  编后语

在1980-2020年这四十年中，散户卡友对于国内经济建设的贡献不言而喻，而这40年中，也是我们国家变化最快、发展最迅猛的四十年，说简单一点，在这40年之中，只要卡友足够勤奋，大多能过上富足的生活状态。然而从2010年之后，随着国内经济发展趋于稳定，物流行业的发展重心也随之变化，从粗放、单纯追求效率的模式将逐渐转型为规模化、透明化、高效化的发展模式。简单来说，那就是成本控制和精细化管理将会成为收益多少的关键所在。

虽然压力与日俱增，但散户卡友并非一夜之间完全消亡，依旧有不少卡友只能负重前行，不过最为重要的是需要转变单打独斗的经营理念，背靠具有更多社会资源，同时竞争力更强的车队、运输公司，将是未来行业中运力结构的主要变化方向。而如今乃至未来的货运行业，也很难再随着行情变好回到那个货主争先提价、吃住全去酒店、抽烟只抽华子、买车半年就回本的黄金时代了。（文/杨昊）