巨变的开始：最新中国美线货代排名

用“百年之未有大变局”来形容当下的世界局势是最恰当不过了: 很多我们熟知的东西已经不复存在，未来充满无限的未知，挑战和机会。各方力量对比发生显著变化，原有的秩序被打破，新的秩序正在被塑造中。

美线货代市场变化虽不及如此波澜壮阔，但也不是波澜不惊。三年疫情期间，美线货量急剧增长，也带动了货代市场的蓬勃发展。做美线似乎很容易，赚钱就更容易了。专业性不重要，有舱位就行。一家刚开的货代和一家做了20年的老店被拉到同一条竞争线上：你能搞定舱位伐？

然而，这样的非理性繁荣终归是不持久的。当大潮退去，市场回归正常，美线的风险和挑战也回来了，更何况这次退潮的速度快得超出所有人的预料。当市场货量震荡回调，货代利润空间一夜回到解放前，旺季似乎遥遥无期，接下来的路要怎么走？还要不要继续往前走？

对于中大型货代来说，今年的市场挑战巨大。前几年的飞速发展“迫使”公司增加了很多人手，货量和利润双增长的市场完全可以支撑增加的人力成本。除了增加人手，美国连续几年的高通胀和高就业导致企业不得不给员工加薪，否则面临人员流失。同样，加薪容易减薪难。人员增加，薪酬提高后，然后市场来了个急转身，货量激降，利润变薄，如何支撑庞大的G&A成本？

除了货代本身的成本增加外，市场格局也变了。前几年船司尽享卖方市场的优势，无法满足所有货主的所有需要，很多货主(尤其是中大型货主）主动寻求货代合作。如今市场来了个一百八十度的转弯后，那些货主重新投入船司温暖的怀抱中，留下怅然若失的货代。原先受益最大的头部货代如今也受伤最深（看一下头部货代货量跌幅就知道了），客户忠诚度最终敌不过实实在在的利益。

市场的红利没了，我们回归问题的本质：直客为什么会选择货代？为什么会选择你，而不是别家？当舱位不再是问题，各家货代的价差也不再明显，你能给直客带来什么价值？

如今市场惨淡，心灰者众。不过，笔者最近跟很多优秀的物流公司老总们交流，总的感觉是强者恒强。在一个普遍不被看好的市场，这些优秀的货代们定下了20%以上的增长目标，从他们透露的信息来看， 这不是拍脑袋决定的，而是确实可行的目标。市场的激变中，有人看到危险，有人嗅到机会。今明两年是市场向“后疫情时代”转变的不稳定时期，各家货代的情境不同，竞争策略的差异性将会被淋漓尽致地体现出来。

货量排名虽然不能100%体现一家公司的实力，却是最直接的表现形式。货量意味着话语权，特别是当总体货量下降，保持并设法增长自身货量是今年很多公司的目标，货量目标优先于利润目标。

只不过，市场总量在下降，有人赢，就有人输。

以下是中国到美国前200名货代排名，数据的时间是2019年到2023年的前2个月，以ETA美国时间为准。1-2月的数据会因为每年过年时间的不同导致出货节点不同，货量也有可能不同。为了比较方便，我们先忽略这个因素的影响，况且每年过年时间差在两周左右，不会带来质的不同。

今年前两个月货量同比下降28%，跟2019年（被普遍认为是“正常”的年份）同期相比则下跌15%。大家如果还记得的话，2022年的年头基本延续了2021年疯狂出货的节奏，同比似乎有点不公平。也正因为如此，那些今年1-2月同比保持正增长的货代（虽然不多）值得给个大大的赞！

如果说跟2022年比较显得不公平的话，那么跟“正常”年份2019年相比又如何呢？从下图可以看出，也不是所有的货代都有增长，很多头部货代下跌的幅度明显，他们的经营压力可想而知。同时也有很多货代取得数倍于2019年的增长，此消彼长的趋势明显。以各个公司的发展轨迹来看，今年前10的货代中将会出现新名字。

五年的时间，市场有很大的变化。2023年前200名货代中， 有多达52家在2019年是没有任何数据的， 要不是原有的公司启用新的SCAC，更多的是后来才成立的新公司。五年之后，这些新公司又如何呢？

特别说明：前文说过，Apex Maritime/TOPOCEAN 已经启用新的SCAC(KFUN)。目前排名中还有三家公司的名字，如果把三家的货量全部加起来，Kerry Freight 是毫无争议的美线No. 1 NVO。