今年年初,国家放开疫情管控,不少物流人心里大松一口气,感觉春天要来了,2023年要起飞,都已经做好准备大展拳脚。
但现实给了众人冰冷的一巴掌,又冷又疼。
有货车司机说50公里之内的短途货运,价格从年初到现在,连跌5次,运费从20元/吨跌到了15元/吨。
还有货运平台的负责人统计,今年上半年平台上的物流公司营收相比去年跌了30%。
某物流老板也吐槽比起10年前,运费跌了30%~40%,从安徽到上海,10年前还能有120元/吨,现在80-90元/吨。
今年货运到底是什么情况?运价为何比起疫情时期还要低?企业应该如何自救?这样的行情何时才能触底反弹?
“虽然在有序的恢复,但是整体从营收也好,从订单量也好,实际上是一个下滑的趋势。”坐标在北京的某家物流公司负责人告诉罗戈网.物流沙龙,他们今年以来相比疫情期间,整个营收下降了10%,订单量下滑的更远不止10%。
公路货运量价齐跌,成为了今年的重要注脚。
事实上公路货运市场行情差已经不是第一年。早在疫情暴发之前,公路货运行业就已经进入货量减少的转折期。
但2020年之后进入疫情三年,大家更多把市场的下滑视线转移到了疫情之上,因此当政策放开疫情管控,才会有那么多物流企业心生希望,准备大展拳脚。但2023年上半年的行情并不如预期。
根据G7易流平台的近5年公路货运量统计数据看,2023年上半年与2022年差不多持平,但相比前两年有很大的一个落差。
而随着货运量的下跌,带来的运价的下跌更是让不少物流小公司、卡车司机叫苦不迭。
中物联近期发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》调查数据显示,70.39%的货车司机反映2022年运价相比2021年总体降低。
而2023年的运价更为低迷。根据中国交通新闻网的信息,监测数据,今年上半年运价总体呈现低迷态势,普货运价仅为0.4每吨每公里,环比下降0.7%,其中短途为0.53元,中途为0.44元,长途为0.32元,长途运价变化幅度较大,同比下降了2.9%。
一家沧州的物流公司称,当前各大专线物流之间互相竞争,运价不断下跌、油价上涨、过路费上涨,50%的物流处于亏损状态,30%的物流勉强维持生计,只有20%的物流能够获得微薄的利润。
另一家华南的物流专线公司表示他们已经破产倒闭,目前转行实业,做起了沙石生意。
而受影响更广的还是底层司机群体,不少司机反馈已经暂时趴窝,不出车了,先转行到工厂打工,“每月挣个5000多,还能陪陪家人,不用担心回程没货,也不用担心跑一趟赔本,先在工厂干着吧,挺好的。”他表示,后续如果货运价格涨回去了,再考虑是不是回来继续开大卡车。
那么到底是什么原因让2023年的公路货运越发艰难?
一方面,制造业仍在恢复期,自身的压力很大,转嫁到了服务于他的物流行业。
根据国家统计局统计数据,今年1—6月份,全国规模以上工业企业实现利润总额33884.6亿元,同比下降16.8%。在41个工业大类行业中,12个行业利润总额同比增长,29个行业下降。像与公路货运息息相关的农副食品加工业下降33.2%、纺织业下降23.8%。
杭州某物流公司负责人表示,今年长三角、珠三角的工厂生产都不景气,货物量下降,比往年更明显,江浙一带货量产能缩减了10%—30%。
另一方面,前几年大量销售的货车仍处于还贷期,车多货少,加剧了价格内卷。
根据罗戈研究院长潘永刚介绍,在过去几年中,2020年和2021年的货车销量达到了历年来最高值,其中很大一部分车以贷款方式买入,还有不少是当年零元贷的车,这也就让2022年和2023年市场的货车大幅的增加了。
这时候叠加今年制造业不景气,货源下降、利润下降的负面效应,一下子让进场的新车陷入了白热化竞争。
一位资深的公路货运从业者表示,公路货运是上千万人的囚徒困境,如果每个司机都不选择低价承运、不超载、不疲劳驾驶,货运价格就会上升,但物流速度整体会下降。但在囚徒困境中每个人都希望别人守约,而自己背叛,有的司机还是会选择低价承运、超载和疲劳驾驶,以此获取更多的订单、收益,最终价格越杀越低。
尤其是当前很多司机是在2020年、2021年货车销量高峰的那一批,还贷压力逼着他们必须硬着头皮接低价单,否则很可能陷入无钱还贷,被收车抵债的绝境。
但不可否认,即使整体不景气中,依然也有一部分盈利向好,还能趁机开拓市场的强者。
华北某一家物流三方公司今年虽然有订单量的下滑,但整体的营收下降幅度却较小,而且已经开拓了不少新业务,将老客户的深层次需求挖掘了出来,整体趋势向好。
这家企业今年面临的困难也不小,其当前服务于5个园区的企业,上游客户的仓储货量肉眼可见缩减,货运量也随着缩减。比如超市品类都是其大客户,像永辉、家乐福、物美等连锁超市竞争也十分激烈,家乐福在全国大量关店导致其货运订单量急剧下滑。
同时,与其合约到期的客户也因为今年的经营压力,将合同价格进行了向下调增,但其自身经营的货运成本,包括人力成本、油费、路桥费等却只升不降。
但即使在这么糟糕的状况下,对方表示至今没有裁员,还积极参与属地政府做疫情防控、灾区捐赠、精准扶贫。
他们的自救路径有三条。
第一,调整人员分配,因为服务园区属地差异,根据今年的业务增减情况、促销季销售情况,进行人员的合理调配,比如618电商大促期间,将更多运力调到电商客户所在的园区,以此减少外部聘请运力的成本;
第二,开拓新业务,尤其是已有合作伙伴的业务深层次挖掘。他告诉罗戈网.物流沙龙,很多实体产业也面临经济下行压力,需要增加业绩。作为物流方,他们可以挖掘一下客户的附加价值,比如有些2B客户是否有可能开拓2C赛道,有些专注线下实体的企业能不能开发线上渠道,而作为物流方也能配套获得他们更多的运单。
“对客户来说是业绩增加,对我们来讲也是业绩增加,互利双赢。”
第三,精细化管理,提质增效。越是困难时期,更强的运营管控能力越能帮助企业存活,但这是细致的活,也是技术的活,而且因为整体上游的量在萎缩,做起来会更难。
这个问题可能是所有物流人都想问的问题。
不少业内人士预测下半年随着产业链供应链全面恢复、市场环境优化带动企业经营转好,运价或将回升。
从7月数据来看,市场也在恢复转好。
根据中国物流与采购联合会8月公布数据显示,7月份中国公路物流运价指数为102.5点,比上月回升0.1%。
但具体什么时间,市场各有看法。
某家上海供应链企业负责人认为,10月份会是重大转折。下半年将迎来国庆、“双11”、“年货节”等传统购物季,预计运价将在10月份以后呈现上涨趋势。
但也有物流公司对于下半年持保守看法,将更多期望寄予给下一年。其表示,虽然很多业内人士对下半年充满希望,但就其本身情况而言,7月的起伏并不大,依然维持前几月的状态,可能明年才会真正完成恢复,迎来爆发期。
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