绿色航运那些事|EU ETS专题—ETS运行模式和管理机制

EU ETS专题和ETS运行模式和管理机制

上篇文章我们了解到欧盟已于2023年5月16日将航运业正式纳入欧盟排放交易体系(European Union Emissions Trading System，以下简称EU ETS)的改革立法，将对全球航运产生重要影响。

本期我们将了解排放交易体系(以下简称ETS)对于航运业的具体限制形式，包括政策运行的时间、涵盖的主体、运行的模式、交易范围和管理机制等内容。

时间

EU ETS将从2024年1月1日起扩展到海运排放领域。目前，欧盟已着手开展通过实施和授权法案定义所有必要的规则、模板和方法，并计划于2023年底公布法案，保障ETS的良好运行。

ETS的收费周期是以船舶排放的报告期来计算的，报告期是指任何公历年度的1月1日至12月31日止的期间。航运公司需要在营运年的年末前提交其当年经核实的排放量报告，并于下一年的9月30日前提交其前一年排放量对应的配额。例如：航运公司必须在2025年9月30日之前交出2024年报告的排放配额。

ETS规定的排放限额是分阶段的，配额覆盖的排放份额逐年逐步增加:

2025年:2024年报告的排放量的40%必须纳入排放限额;

2026年:2025年报告的排放量的70%;

2027年及以后:报告的排放量的100%。

适用船舶及其时间为：

从2024年起:5000总吨(GT)或以上的货船和客船；

从2027年起:5000总吨或以上的近海船舶。

值得注意的是，如果一艘船舶的航次跨越了年度，也就是在两个不同公历年开始和结束航次，必须在每个报告期间分别核算各自的数据。例如：船舶A的航次时间为2024年10月出发，2025年5月到达目的地，那么船舶A自2024年10月监测到2024年12月31日的排放量将作为2024年排放报告的一部分进行报告，而2025年1月1日至2025年5月的航次对应的排放量将在2025年排放报告中进行计算，并在各自年度分别提交配额。

ETS涉及主体

对于需要为温室气体排放负责的主体，欧盟在其官方网站上的立法文本中将第一主体称为“shipping company”，可以直译为“航运公司”。但是这个词所包含的意义十分广泛，船舶营运人、船东、租船人、船管等都可以称为“航运公司”。在欧盟官网中的以往立法草案中，对“shipping company”的叙述更加偏向船东公司，但是船东公司的意义也并不明确，金融船东、光船租赁船东、原船东、二船东都可以称为船东公司。

在ETS最新文本中，对于“shipping company”进行了详细定义，为《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）的责任人，即船舶合规性文件（Document of Compliance， DOC）的持有者。同时，参考MRV机制中对此词的定义可知，ETS的付费方是船舶管理公司或者船东公司的船舶管理部门。

船舶管理公司只是船东公司的一个技术服务支持方，第三方船舶管理公司肯定需要与船东公司在船管协议中加入相应的EU ETS条款，将费用报销到船东身上。这是未来一段时间船舶管理公司需要格外注意的事项。     从船东的角度考虑，在实际操作中船东肯定不是费用的最终承担方。所以需要遵循“污染者付费原则”。所谓“污染者”为决定以下事项的一方：

1）购买ETS涉及航程的燃料；

2）船舶所载货物；

3）船舶航行线路以及航速。

由于航运业船舶租赁现象十分普遍，船东在大多数情况下并不决定船舶的直接运营，而且在船舶租赁过程中可能经历一次或多次的租赁行为，但无论如何，最终租赁结果一定是一个船舶经营人具体负责船舶的运营。

对此，欧盟当局并不会对租船合同是否包含这一条款做出规定。但是欧盟总体上支持船东将这一成本转嫁给实际的船舶经营人（commercial operators），欧盟成员国的海事法院也将支持受理关于船东维护这一权利的诉讼。

ETS运行模式

欧盟排放交易体系是一个“总量控制与交易”体系。限额是一个阈值，定义了系统所涵盖的运营商可以排放的温室气体总量。根据欧盟的气候目标，每年以固定的时间间隔减少碳排放，ETS的目标是从2005年到2030年减少62%的排放量。

对于排放的限额以排放配额（EUA）表示，其中一个配额赋予排放一吨二氧化碳当量的权利。运营商产生的温室气体排放量不得超过其配额所能覆盖的范围，如果超过范围将被处以高额罚款。欧盟排放交易体系所涵盖的企业必须向欧盟注册局提交(使用)与其排放量相对应的欧盟配额。例如，如果一家公司在报告期内排放了10,000吨二氧化碳，属于欧盟排放交易体系指令的范围，该公司需要在次年9月30日之前购买并交出10,000个配额。排放配额是拍卖的，公司可以通过二级市场买卖。该体系允许企业以最具成本效益的方式灵活地减少排放。

欧盟委员会吸取了ETS体系前三个阶段的经验，对于排放的监测、报告和核实制度制定了更加严格的方案。欧盟排放交易体系所涵盖的航运公司必须有一个经批准的监测计划，用以监测和报告年度排放量。公司每年必须为其负责的每艘船舶提交一份排放报告，以及一份公司层面的排放报告(为ETS目的汇总要报告的船舶数据)。某一年的数据必须在下一年的3月31日前由认可的核查员核实(如果管理当局要求，可在2月28日前核实)。一经核实，公司必须在当年9月30日之前提交等额的津贴。

值得注意的是，航运公司仍需要继续遵守MRV法规规定的义务，通过欧洲海事安全局(EMSA)运营的平台THETIS-MRV报告其温室气体排放量。MRV通过收到的公司层面报告的总排放数据对ETS进行修订，以及要求公司在欧盟登记处上交(使用)相应数量的欧盟配额。

交易地理范围

欧盟碳排放交易体系是中立的和基于航线的。这意味着体系包括了以下海上运输的排放：

1）船舶从欧盟成员国管辖的港口出发，并抵达欧盟成员国管辖的港口时，其排放量的100%(如:汉堡到马赛，马赛到汉堡)；

2）在欧盟成员国管辖的港口内(如安特卫普港)船舶排放的100%，即停泊时和在该港口内航行排放的排放量；

3）从欧盟成员国管辖的港口出发并抵达其管辖以外的港口(例如鹿特丹至上海)的船舶的排放量的50%；

4）从欧盟成员国管辖范围以外的港口出发并抵达欧盟成员国管辖范围内的港口的船舶(例如上海至鹿特丹)的排放量的50%；

5）在2030年12月31日之前，航运公司不需提交在欧盟成员国管辖的岛屿港口与同一欧盟成员国管辖的港口之间的客船(邮轮客船除外)和渡轮排放的排放配额，这些港口与大陆没有公路或铁路连接。根据每个欧盟成员国的要求，这一减免只能适用于人口少于20万永久居民的岛屿。港口名单将于2023年底公布。

值得注意的是，船舶停靠符合欧盟碳排放交易体系的停靠港才会适用ETS。停靠港是指船舶停下来装卸货物、上下旅客或者近海船舶停下来更换船员的港口。以下情况不包括在内：

1）仅为充装燃料而停靠；

2）仅为获取补给而停靠；

3）泊位供船员休憩(近海船舶除外)；

4）仅为进入干船坞或修理船舶和/或其设备而停靠；

5）仅因船舶需要援助或遇险而在港停靠；

6）在港口外进行的船对船转运；

7）仅为躲避恶劣天气或进行必要的搜救活动而停靠；

8）在2023年底前通过的实施法案中列出的邻近集装箱转运港口停靠集装箱船。

排放交易内容

目前随着欧盟“Fit for 55”一揽子计划的实施，Fuel EU法案已经确定，且欧盟立法强制航运业使用替代燃料。欧盟委员会与此相配合，在将航运业纳入ETS体系之后也将监测的温室气体范围逐步扩大，不仅包括二氧化碳，甲烷CH4和氮氧化物N2O温室气体同样将在2026年起纳入EU ETS之中。目前由于全生命周期的燃料认证还无法实施，甲烷CH4和氮氧化物N2O要纳入EU ETS仍然面临技术困难，但是这也证实了未来两年欧盟将蓄力推动问题解决的决心。

温室气体交易范围：

1）二氧化碳(CO₂)；

2）2026年之后的甲烷(CH₄)；

3）2026年之后的氧化亚氮(N₂0)。

值得注意的是，碳排放交易体系对于符合可再生能源指令制定的可持续性标准的可持续生物质燃烧产生的排放在ETS下的排放系数为零；同时，ETS对于通过碳捕集和利用或封存（CCU/S）技术，捕获并转移到储存地点的装置中的二氧化碳、用于永久化学结合在产品中的二氧化碳，使其不会进入大气的碳不必提交EUA。

管理机制及处罚措施

每家航运公司将与一个欧盟成员国的管理当局相关联。到2024年2月1日，此后每两年，欧盟委员会将公布一份清单，将每家公司归一个欧盟成员国管理，管理当局将确保其负责的所有公司及时缴纳足够的津贴。管理国的分配会按照欧盟排放交易体系指令所列明的规则进行，即:

1）如果是在欧盟成员国注册的航运公司，则是该航运公司注册的欧盟成员国；

2）对于未在欧盟成员国注册的航运公司，该航运公司在过去4个监测年内航行中的港口停靠估计数量最多的欧盟成员国；

3）对于未在欧盟成员国注册的航运公司，且在前4个监测年内未执行任何属于欧盟排放交易体系指令范围内的航次，管理当局将是该航运公司的船舶抵达或开始其第一次属于欧盟排放交易体系指令范围内的航次的欧盟成员国。

对于未能交出配额的公司将面临每吨二氧化碳当量100欧元(经通货膨胀校正)的超额排放罚款，并且仍然有责任提交所需的配额，被处罚公司的名称也会向公众披露。欧盟成员国可以制定有效、适度和具有劝诫性的额外惩罚措施。

此外，如果航运公司在两个或两个以上的连续报告期内未能履行交出配额的义务，而其他执法措施也未能确保遵守，入境口岸的欧盟成员国主管当局可对其进行驱逐。在实践中，这意味着每个欧盟成员国都必须拒绝由有关航运公司负责的船舶进入其任何港口，直到该公司履行其提交配额义务为止。如悬挂欧盟成员国旗帜的船舶进入或被发现在其其中一个港口，有关欧盟成员国会扣留该船，直至该公司履行其义务。

ETS与碳税之间的区别

碳交易排放体系与征收碳税是应对气候变化和控制温室气体排放的两种工具，本质都是通过经济手段迫使企业降低温室气体排放，两种方法就像硬币的正反面，各有优缺点：

1）碳排放交易体系更加灵活

碳排放交易体系中的碳价完全由市场决定，是一种市场机制，企业可以根据自身发展、技术情况以及国际形势等灵活调整自身的排放水平。同时，碳交易体系允许企业在二级市场对EUA进行买卖，这样对于温室气体排放水平控制较好的企业来说，可以将剩余的EUA卖出，能够更加的减少其排放成本，激励力度更大。

2）碳税征收更加易行、稳定

碳税是政府对于碳排放进行统一征税，目的是通过征税的方式从而加大碳排放的成本。碳税的征收不会受到外部形势的影响，且碳税是由政府强制征收，迫使企业不得不采取更加有效的减排手段。反观碳排放交易体系，其灵活性是一把双刃剑，尤其是在局势动荡、经济危机、能源危机等情况下，容易出现碳价格崩盘情形。例如在ETS的前两个阶段的经济危机以及当下的俄乌冲突背景下，行业的整体生产水平受到影响，从而导致大量的碳额度剩余，碳交易二级市场受到冲击，这种情况下如果体系管理方处理不当很容易使得碳交易体系变成空谈。

以上我们重点介绍了排放交易体系的运行模式和管理机制，下期EU ETS专题会对欧盟将航运业纳入ETS的动机、合理性和合法性进行分析，敬请期待。