多家班轮巨头净利暴跌，未来路在何方？

日前，全球第六大班轮公司ONE发布报告称，2023年第四季度（该公司交错财年的第三季度）息税前利润（EBIT）亏损2.48亿美元，净亏损8300万美元，而去年同期盈利27亿美元。

尽管ONE第四季度载箱量增长了17%，达到310万标准箱，但营收与去年同期相比下降了46%至34亿美元。在此背景下，ONE预计2023年整体业绩将大幅下滑，根据ONE在1月31日发布的中期报告显示，目前预计2022/2023 财年利润为8.56亿美元，收入预计将从上一财年的292亿美元降至140亿美元。

ONE表示，由于疲软的消费增长、淡季货物运输的减少以及新造船的大量涌入，第四季度供需趋势进一步恶化。欧美消费市场的低迷导致海运需求放缓，加上中东局势的不确定性，货物运输尚未全面复苏。尽管12月运价有所上涨，但由于10月和11月运价低迷，整个季度的平均运价仍处于较低水平。

事实上，ONE不是第一家在四季度出现亏损的班轮公司，全球第五大班轮公司赫伯罗特在其早前公布的数据中显示，赫伯罗特在2023年前三季度实现EBIT29.89亿美元，而全年EBIT下降至27亿美元，这意味着赫伯罗特在四季度经营亏损2.89亿美元。

赫伯罗特表示，营业利润大幅下降的主要原因是因为平均单箱运费出现了大幅下滑。数据显示，虽然赫伯罗特2023年全年运输量增长0.5%，达到1190万标准箱（2022 年：1180万标准箱），但是平均运费却从2022年的2863美元/TEU跌至了2023年的1500美元/TEU，近乎腰斩。

除此之外，由于第三季度的资产价值大幅缩水，导致出现了巨额净亏损的以星航运也下调了2023年全年盈利预期。调整后的EBIT预计为-4亿至-6亿美元，而之前的预估为-1亿至-5亿美元。

在过去的一年，地缘政治冲突频发、紧张局势加剧，全球经济弱势下行，全球产业链、供应链出现区域化、本土化、近岸化等趋势，全球商品贸易量不及预期。在此背景之下，各大班轮巨头的盈利情况纷纷爆雷似乎是有迹可循，但2023年年底爆发的各大黑天鹅事件又给整个集装箱运输行业蒙上了一层神秘的面纱，2024究竟会如何？

海运需求前景不明。国际货币基金组织预测，2024年全球经济增速将从2023年的3.0%放缓至2.9%，低于3.8%的历史平均水平；Alphaliner预计2024年货运量小幅增长2.2%。

从主要消费地市场来看，2023年，欧美通胀缓解、加息接近尾声、库存指标冲高回落，欧美整体“三高”（高通胀、高利率、高库存）压力略有减弱，消费者信心指数波动上涨。全美零售商联合会（NRF）最新的数据显示：2023年10月以来，美国每月进口集装箱量均已高于2022年同期。2024年1-4月，美国进口集装箱量预计达725万TEU，预计同比上涨7.2%，显示美国进口集装箱海运需求将有所回暖。虽然库存指标有所回落，但由于欧美疫情期间补库存以耐用品为主，整体去库存进程缓慢，传导至集运需求仍需时日。

运力供给高速增长。2020-2022年期间，集装箱运力规模平均增长92万TEU/年，而预计2023年全年，全球集装箱船交付量将超过210万TEU，同比增长7.9%；预计2024年交付量将达到315万TEU，同比增长9.9%。

克拉克森表示：连续两年创纪录的新船交付量将推动全球船队运力在2023年全年增长8%，2024年增长7%左右。不考虑突发事件影响，市场整体供给压力较大，整体供需平衡指数持续下探。

红海危机导致航运不确定性增加。红海危机影响区域处于亚欧航线的咽喉部位，该区域的危机持续将严重影响亚欧航线运输安排。从苏伊士运河通行量来看，集装箱船舶占比（按载重吨）高达42.3%。随着事件的不断升级，该区域的集装箱通行量急剧下滑，亚丁湾集装箱通过量下滑90%、苏伊士运河通过量下滑71%，马士基、地中海、赫伯罗特、海ONE等国际头部班轮公司预计还将维持绕行好望角数月，红海危机进一步发酵导致的航运中断风险也在增加。

根据宁波航运交易所数据显示：绕行导致亚洲至欧地往返增加20天-30天航程，将额外占用30%-40%的船舶运力，随着绕行的持续，欧地航线可能会出现集中无船或集中大量到船的情况，航线运价届时也将受到扰动。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，在持续的宏观经济压力、消费者需求受到抑制和零售库存过剩的情况下，运输需求方面的趋势总体上仍然疲软，而陆续投入的新运力势必将会进一步加重市场压力，但两大运河危机加之好望角绕行又能够在一定程度上消化部分运力，这使得集运市场的未来变得扑朔迷离，此外，航运业绿色转型仍是市场的焦点，例如EEXI和CII、欧盟将航运业纳入碳排放交易体系，以及IMO目标在2050年航运业达到净零排放等。长期来看，能源绿色转型也将给全球航运市场带来持续影响。