中国国际化制造需要一个国家的肩膀

知道日本人是如何垄断东南亚汽车市场吗？
这就是供应链的死亡缠绕。
蟒蛇对猎物的缠绕，无论看上去有多长，但从来不会胡来。它能够准确感知到猎物的心跳位置,然后将缠绕力量全部用在心跳的周围。它没有多余的动作，也不会随意进攻，它的进攻简单直接，那就是迫使猎物的心脏因血液停止流动而死亡。这种方式形成的死亡，是致命性的不可逆。 
在东南亚国家，日本汽车的品牌，就用这种供应链绞杀的力量，迫使欧系车、美国车这些雄心千里的国际化战略严重受阻，直到退出市场。
在印尼，日系车品牌主宰了95%以上的市场份额。福特、通用、大众等外资品牌先后退出印尼市场。国内一些自主品牌，也尝试以直接出口或小规模CKD的方式拓展印尼市场，效果并不显著。
这是一个国家供应链的较量。
通用汽车公司一直看好印尼的汽车市场潜力，将韩国、巴西、美国三个车型轮番引进，折腾了十年，最后依然是折翼断翅。工厂也是两建两关，生产基地始终无法扎根。最后设备全被拆卸打包，转移到印度工厂了。
日本何以独霸了这里印尼市场？源于它的供应链打包出海的方式。它的产业转移，向来是一个森林的开垦，而非一颗疏林地移栽。日本人不会单打独斗，它有一套完整的打法，是一个综合性的工业命运体的转移，而非一个企业生产基地的落地。无论是供应链还是物流，无论是情报、还是金融，它呈现了一个令竞争对手望而生畏的力量。一个国家的供应链，对战一个企业。
日本的综合商社神出鬼没，它以情报取胜，但却同时具备金融、物流、贸易等多样化功能。日本伊藤忠商社，是最为典型的代表。它对本地的情报是如此到位，任何一个新到的日本企业，都有可能从它这里直接获得潜在顾客名单的建议。它的体量也很大，2020年近1000亿美元收入名列财富500强的71名。
这种集情报、产业和金融为一体的“信产金复合体“，在国内甚至找不到直接对标的对手。不得不承认，这是中国制造国际化依然还没有走出幼稚期的一种表现。在印尼，类似伊藤忠这样的商社，可以帮助日本制造企业精准地寻找到猎物的心脏。
然后就是供应链绞杀。日本已经耕耘多年的零部件厂商，可以给其他国家制造业供货，但是3倍以上的价格。银行，也是日本财团控制。如果需要放贷，门槛提高50%。而印尼是一个多岛的国家，交通非常不便。而如果运输车辆，要采用日本发达的物流运输体系，物流费用歧视性提升。
还有更加隐蔽的绊马索。日本影响和主导了印尼汽车市场的法规、标准、政策等，形成行业壁垒，使得欧系、美系的汽车产品难以在印尼形成足够的竞争力。这是国家供应链的较量。
当年，日本借着印尼政府想发展轻型车和绿色车的契机，帮助印尼政府写报告，提出相应法规，进而成为印尼发展轻型绿色小车的产业政策。日本一向以轻型车取胜，于是通过精密的计算，给其他国家的车企，挖了一个深深的大坑。比如它要求转弯半径在4.5米以下，很多企业做不到，除非改轴距，这意味着必须重新设计；而发动机必须1.5L以下，框住了很多国际汽车品牌公司；对油耗、售价等也都有定义，符合条件才能享受零税率。
日本制造业用软绳子绊倒其他国际汽车厂家，基本全部出局。这些门槛就对其他国家的汽车行业封闭，变成日本自己玩。
在印尼，连银行也是日本的规范。印尼银行和金融公司从业人员的资格考试，都是由日本出题。以前全部去日本考试。这，就是话语权。这，就是蟒蛇供应链。
中国制造，留在国内就会深深地内卷，而全球化发展，就要面对国家机器的绞杀。
总要有勇士，出门迎接要挑战。
上通五菱汽车厂，虽然地处柳州，但凭借着对低成本制造的能力把控，勇敢地带着自己的供应链，2017年开始在印尼建厂，挑战日本汽车的神话。它的印尼工厂，甚至直接就建立在日本微车之王的铃木对面。看见不可战胜的对手，激发不可战胜的斗志。
在10月份，上通五菱市场份额已经突破了3个百分点。真是艰难的突围。这是一个企业的一家之力，进行着微不足道却死磕到底的对抗。连股东方美国通用都早已撤掉工厂撤掉销售店，而中国的五菱品牌，依然在这里挺立着。
活下来，就有意义。
我们需要知道，中国制造的国际化征途，其实是多么的凶险。它太需要国家的力量，系统性的支撑，支持抱团出海。面对动摇的供应商、勉强的金融、支离的配送体系，和虎视眈眈的供应链蟒蛇，中国国际化制造需要一个国家的肩膀。
国家对阵，换了天地#供应链攻防战##汽车风云录#