江湖｜商品车物流到底哪家强？

行业内一直叫这个行业为汽车物流或者整车物流，其实非专业人士很容易与传统汽车公路运输术语混淆，国外叫Finished car logistics或者vehicle logistics, 所以我觉得翻译成行业术语商品车物流更准确。

我是一个愿意观察，深入基层，勤于思考，喜欢悟道，愿意将10多年来行业风云、圈内业态变化做一个总结概括。

传说时代

上世纪90年代，中国的汽车工业刚刚起步，普通桑塔纳在中国市场没有竞争者，售价高达30万元，物流方式以人工驾送为主。

郑州日产，天津大发等一些日系主机厂在中国投产，引入了日本以拖车作为运输工具高效物流模式，诞生了中国第一代“零公里运输”商品车物流汽车企业如长久物流、安达物流、中信物流，在传说暴利时代，汽车物流人驾驶员穿西装，打领带，住宾馆，风光无限。

新兴产业蓬勃发展的时代

2000年-2009年，随着私家车普及，中国乘用车销量从100万辆迅速爬升至1000万辆，年增速平均30%。商品车物流运输工具从标准6位板演变为12位板，业间一直寄希望修订GB1589-2004标准，将铰接列车标准长度从16.5米提高到某个限值，超限与执法在博弈中相克相生。

说大年江湖地位，上汽体系安吉物流，一汽体系的长春陆捷，天津、北京、武汉、长春、郑州汽车产业基地培育了一批老牌汽车物流商如天津安达、北京京顺达，武汉中原，长久物流，中信物流。

在汽车产业合资品牌厂商中，一般外方负责技术和生产，中方服务物流和销售，商品车物流肥水不流外人田，中方通常通过资本纽带关系成立关联物流公司，诞生了一大批关联关系物流企业。

外资汽车品牌进军中国，也带来他们的物流商。如现代物流商格罗唯视，日产物流商ZERO在中国成立了陆友物流，本田的富田日捆，丰田的丰田通商, 日本邮船，捷富凯、华伦威尔森纷纷进入中国，外资的接入点一般从进口总代理获取物流业务。

这个时代没有充分竞争，物流人仍坚持改善运载工具，提高管理水平，获取收益。

野蛮发展的时代

2010年-2016年，中国乘用车销量从1000万辆爬升至2400万辆。2009年中国东北区域承运商尝试将拖车加长运载14-16台商品车，重庆地区无名氏从装载小面中得到启发，发明了大怪和二怪，这次装载工具革命中“二怪”以其实用性完胜“大怪”和16位车。

新运输工具带来装载量大幅提升，这是中国物流行业原创性发明，保障了汽车消费爆发式增长。在管理模式、控制成本，提高车队运行效率方面作出改善提升收益是十分有限的，但装载量从12台提升到24台，车队的利润水平立即提升100%。

在高利润回报的诱导下，80%商品车运输车转型为T型车，在执法的灰色地带上野蛮增长，供需关系出现失调，恶性竞争导致运价一落千丈。国内只有少数以进口车为主业务的物流商，仍坚持单排车运营如日邮物流、陆友物流等。国内形成了很多区域性大型车队、中小车队。

行业大佬江湖地位在竞争中也发生了变化，安吉物流、民生物流、长久物流稳坐行业龙头，曾经辉煌的部大佬退出江湖或者沦落为大车队。外资物流公司只有日邮物流和陆友物流在进口车物流方面在市场上处于优势地位，其他外资物流在中国市场上尚未形成竞争力。

国内各主机厂都相继成立有资本血缘的物流公司，一方面从主机厂获取稳定货源，一方面延伸自己产业链和供应链，仅有少数自主品牌采用3PL竞争分包整车物流业务。

中都物流、哈弗物流、东风车城等物流也在此期间树立了物流界的江湖地位。这一领域涉及货源调配，层层分包，也是腐败多发领域，从一汽、东风主要领导被查，都折射出行业存在资源垄断和利益输送，我们这个行业潜规则也写进了中央巡视报告，上了央视被揭批。

我整理了在此期间各品牌主要物流商，见下表。

新常态时代

10年磨一剑，2016年中国正式批准GB1589-2016标准，基本是参照欧洲标准，拖车新标准为长度方面，半挂车平头车16.5米，长头车17.1米，中置轴列车22米，宽度2.55米，高度限4.2米2016年9月21日开始执行商品车运输车过渡期政策，分阶段实现双排到单排，单排到标准的平稳过渡，2018年7月1日实现商品车运输车规范化，终止野蛮无序状态，行业将进入合法规范运营新常态。

2017年是执行新标准的元年，资本、装备技术创新，业务模式创新，互联网应用将与商品车物流业紧密融合，行业江湖地位将再次重新洗牌。我点评一下这些行业领头羊：

（1）国资的代表--安吉物流

安吉物流未来稳坐国内商品车物流行业第一把交椅，也是全球最大的商品车物流公司。

在上汽业务板块，安吉的分工定位为上汽集团提供商品车物流服务，随上汽集团发展而布局，是上汽产业链一个重要环节。

由于业务资源稳定，安吉在港口、码头、中转库、铁路合资公司、滚装轮、土地储备投资都走在行业的前列，比其它主流物流商理念提前至少5年，说明安吉领导的理念、人才、战略规划方面走在行业的前面。

上游客户资源稳定，任何设施投资回收都是有保障的，一般从市场竞争获取业务的3PL不敢贸然作出这种大手笔的投资。上汽与安吉这种稳定的伴生关系，就如麦当劳与夏晖之间稳定关系，你走到那里，我保障到那里。

安吉的信息系统已经与上汽集团生产、销售系统高度集成，不可替代。

安吉战略是建立配送网络，改变目前直接库到店的直接配送方式。

在运输方面，建立多式联运运输网络，在配送中心全国各区域合理布局,建立1日达，2日达，3日达辐射300-800公里半径配送网，未来会成为中国覆盖范围最大的整车物流配送网。

安吉物流在社会责任方面，未来会有示范工程，猜想中国的第一个绿色环保太阳能蓄能商品车仓库，中国的第一个土地高度集约的全自动化立体商品车仓库，中国装载量最大的汽车滚装轮都会出现在安吉，我们可以拭目以待。

安吉的行业领导未来不可撼动。

（2）民营代表—长久物流

长久物流是中国最大的第三方商品车物流公司。公司从长春到入关进京，完成了服务区域客户到服务全国客户的转变2016年完成从民营企业到上市公司的华丽转身，2017年从随哈欧专列迈向全球。长久对未来定位是轻资产、平台型、独立第三方物流公司。

921新政给长久带来发展的机遇，最近一年在资本驱动下，购入多艘滚装轮，在沈阳、西安，芜湖新建多式联运中心，并投资4家中置轴挂车改装厂。

从上市公司披露的资料中不难发现，长久物流在发展战略重新定位，放弃拥有庞大自有运力是一种低端产业形态，未来只保有300-400台自有公路运力，以平台下控制供应商的运力运作为主；聚焦产业链上游物流装备如中置轴挂车生产，从源头赚取利润；打造高门槛资金需求量大的滚装轮船队，跻身水运市场三甲；布局多式联运设施如土地、码头，仓储设施等，这也是长久物流上市后募集资金的实际去向。

分析未来长久物流提供商品车运输、仓储基本盘服务基础上，向产业链上下游扩张，在短板方面会以收购、参股、合资等方式补足资源，投资方面可能是码头，港口、铁路，货代，物流装备，物流相关IT系统公司。

作为3PL，货源的稳定性十分重要，只有足够的货源，这才能在平台上组织供应商提供服务，通过在市场上投标竞争方式获取的业务是不稳定的，也不利于组网，相信长久已经认识到这一因素，未来会与主机厂建立战略合作伙伴或者组建合资公司，长久实际已经与奇瑞联姻了。

长久要打造性平台型物流公司，必然是一家IT科技公司，IT是平台型公司的核心竞争力，强大的系统才能支撑业务扩张，管理可控，服务标准化和业务模式创新。领军人物视野开阔，重视人才和创新，科学布局物流网络和IT系统方面持续投入，必将行久远。

（3）一汽物流、长安民生，中都物流

这三家公司都是行业第一集团第二梯队，共同特点都是货源总包型物流商，行业竞争参与不足。一汽物流由于受一汽集团被中央巡视组发现整车资源分配中的利益输送事件影响，在行业上越来约低调，干劲不足。

多年来未见这三家在产业布局，区域分拨中心、物流设施、水运工具投入等方面发展规划和大规模投入，创新显不足，行业影响力有限，期待下一个五年能够对标安吉和长久。

（4）东风旗下关联物流公司车城、风神、捷通

东风旗下有东风日产，东风本田，东风起亚，东风雪铁龙，东风裕隆等多个品牌，各品牌物流独立运作，直接参与方众多，供应商庞杂。若东风集团能够整合物流板块货源，统合车城、风神、捷通等物流公司，必将培育出商品车物流界第二大航母，可以与安吉物流对标。

不排除东风集团有这种战略眼光的领军人物，已经谋划未来物流板块业务，做大做强旗下某物流公司，拥有稳定资源，才能在水运、铁路、分拨中心大手笔投入，我们拭目以待。

（5）外资代表—日本邮船

日本邮船在中国进口车物流板块品牌占有率不高，但份额占有率应该是最大的，估计份额大约20%。

日邮物流在基础设施和物流装备投入方面是十分有超前意识，大连港、天津港和上海港日邮都有投资，如大连汽车码头，天津港滚装码头，上海日邮汽车技术服务中心，说明日邮重视在中国汽车物流市场。

日邮在华投入商品车运输车至少在200台以上左右规模，始终坚持单排车运营，在物流项目运作管理、服务品质方面，车队运营方面确实是很有实力，这是一个值得尊重的竞争对手。

（6）合资代表—陆友物流

这是一家在中国汽车物流领域十分活跃的供应商，由中信、日产总包商ZERO，商船三井和住友商事共同出资成立的。陆友处于行业第二集团领导地位，在中国进口车物流领域客户占有率最高，但份额不是最大。先后直接服务英菲尼迪，雷诺，讴歌，宝马，保时捷，大众，三菱，奔驰，戴姆勒等品牌。

陆友的优势是解决方案、信息系统、人才、服务品质，在行业内的口碑是支付信誉最佳，日本整车物流高品质的服务在这家公司得到了复制。

陆友的原始股东中信物流已经彻底退出江湖，一个时代的巨人消失，为行业输送了大批人才。陆友物流中方股东今年从中信汽车变成了中信兴业宁波，新股东将在公司治理方面扮演司机还是乘客尚不可知。

921新政后，行业将重新洗牌，外资能否采取对策抓住机遇，维持在行业的竞争力还是需要智慧的。陆友和日邮两家日企服务同质化竞争，不排除未来两家日企从竞争走向合作、抱团维护江湖地位。

未来时代，大海航行靠舵手

我仅以个人视角，从企业管理团队和企业主要负责人这个维度来预测这个行业发展分化。

第一类企业领军人物，深谙行业运营与发展，具有广阔的行业视野和战略思维，志在深耕行业，做大做强，长期专注于商品车物流，慧眼识才，身边笼络高参谋士和职业经理人管理团队，聚焦在行业核心竞争力，这样企业老大必将带领企业笑傲江湖。

薄世久先生就是这样一位行业带头大哥，具有企业家的情怀，相反跟他同期投身行业由于赚不专注商品车物流行业已经在江湖上没有影响力甚至消失。

第二类官员型国企干部，一般拥有国资背景的主机厂和物流公司之间有血缘关系，主机厂会向其伴生物流公司派出高管。

企业物流部门资深负责人转身变成物流企业高管，在稳定上游业务保障的前提下，政治任务是保障母公司主机厂销售，一心一意谋发展，资金充足，通常大手笔投入和战略布局，敢作敢为，作出成绩，企业健康发展保持竞争力，个人政治前途无量。

诚然对立面，也有不作为型官员，不谋发展，无利不实干，热衷于资源控制与分配，企业逐渐在行业江湖上影响力减弱。

第三类多股东型管理团队，一般由各股东委任代表组成管理团队。国内商品车物流行业有多家这类企业，股东方无非是资源互补方，派出代表经常会有非行业专业人士，管理团队交替轮换频繁，股东追求投资回报，必将影响企业发展和竞争力，这一类企业做大做强很难，基本是江湖上昙花一现。

第四类江湖型、交际型领军任务人物，国内大部分商品车物流企业负责人都可以归类成这一团体，精心耕耘某一区域线路，靠服务品质、个人信誉和利益输送游走走江湖，做大了还是一个大车队。今年政策大变，有资金实力或者融资渠道的可以投入运力继续发展，没有资金来源的即将从江湖上消失。

以上是我在行业多年的拙见，分析未必到位，外行看现象，内行看未来，商品车物流业哪家强，看我文章呀！