​【ESG观察】四大航空公司谁更“绿”？

全球气候危机下，航空业既是潜在的碳排放“大户”，亦是实实在在的减排“困难户”。

民用航空业碳排放量占全球交通运输业的12%，仅次于公路运输业。

同时，民用航空业碳排放约占全球二氧化碳排放量的3%，并以年均3%-4%的速度增长。

如果不加以控制，到2050年，航空业碳排放量是目前的2.5倍。

图：全球航空业历史及预计碳排放量（百万吨二氧化碳）

数据来源：气候行动追踪组织（CAT）

作为航空业生态系统中的关键参与者，航空公司需要为行业绿色低碳转型做出贡献。

本文基于ESG理念，重点从“E”维度，分析探讨海航控股、中国东航、中国国航、南方航空等国内四大航司的绿色低碳实践。

01 关注哪些环境议题

四大航司除海航外，均系统地对实质性议题进行识别、筛选、评估重要性、管理与实践。

关于环境范畴的议题，四大航司有“共识”，也有“差异”。

东航和国航均确定了27项重大议题。其中环境范畴议题，东航披露4个，国航披露3个。

南航确定了20项议题，其中环境范畴议题有3个。

综合来看，国内航司对“资源可持续利用”、“废弃物处理”、“污染防治”、“节能减排”4个议题关注度较高，基本上都作为高重要性议题。

表：四大航司2022年环境议题情况

资料来源：企业公开披露

02 如何应对气候变化

四大航司除海航外，均对实质性议题进行系统性识别与筛选、评估重要性、严格管理。

1、气候风险（机遇）识别及管理

气候变化是全球性议题，应对气候变化带来的风险及把握机遇，才能确保业务持续蓬勃发展，顺利过渡至低碳经济。

现阶段，对于气候相关信息披露，A股未有要求，港股主要为“不遵守就解释”。

但是，未来这一监管要求可能会趋于严格。

今年4月14日，港交所发布了有关优化ESG框架下的气候信息披露咨询文件，显示气候相关的披露要求将由“不遵守就解释”提升至“强制披露”。

同时，港交所指出，计划在2025年或之前强制实施须符合TCFD的披露规定。

意味着在港上市企业需要尽快了解监管要求及相关准则，提前做好应对准备。

国航、东航、南航均为“A+H”双平台上市企业，属于“未来强制”披露的主体范围内。

目前，国航优于其他企业，连续2年披露气候信息。

2022年，国航参考TCFD框架及建议，从“治理-战略-风险管理-指标与目标”等四方面披露。对比2021年，更加完善。

但是，国航的气候信息仍有3点不足。

一是虽涉及到转型风险与实体风险，但没有基于不同气候情景识别短、中、长期气候相关风险与机遇，并描述其对自身业务、战略及财务规划的影响，以及提出针对性的策略方案。

二是对于风险管理方面，也未披露识别、评估、管理气候相关风险的流程，描述如何将其纳入全面的风险管理体系中。

三是用以评估和管理气候变化相关风险及机遇的指标不清晰，衡量绩效成果的目标也不清晰。

2、科学脱碳目标设定

“双碳”目标下，头部航空公司加紧脱碳，参考SBTi指南，制定“科学碳目标”，激励自身积极行动。

根据科学碳目标倡议(SBTi)官网数据显示，全球已有12家航空公司基于SBTi指南，制定了脱碳目标，并通过了SBTi审查和验证。

另外，有14家航司已承诺在2年设定科学碳目标，并交由SBTi审查和验证。

表：26家航司科学碳目标情况

数据来源：SBTi官网

与此同时，这26家企业中有12家企业充满“雄心壮志”，科学碳目标满足1.5℃的严格要求。

26家企业中，部分航司明确提出在未来8-15年内，范围1和范围3的温室气体排放量减少30%左右。

上述优秀表现也只属于“别家企业”。

国内四大航空公司在科学减碳目标设定及践行方面仍旧未有实质性行动。

承担国家使命，实现零碳飞行，国内航空公司亟需努力！

3、节能降碳表现

1）能源管理与减碳效果

BNP Paribas Bank曾做过一项调研，指出航空运输业的碳排放主要有三大来源，其中飞机航空燃油燃烧所产生的碳排放最高，约占总排放的79%。

图：航空运输业三类排放占比

数据说明：来源1：燃油燃烧所产生的碳排放。来源2：与飞机相关的地面排放，包含飞机燃油的运输、飞机维修与回收，以及飞机服务配套地面交通。来源3：航空相关的用电量产生的碳排

由此可见，解决航空运输业碳排放的主要切入点在于如何减少航空燃油相关的碳排放。

换句话说，就是要做好能源管理，优化能源结构。目前，主要有两种路径：

路径1：使用可持续航空燃料（SAF）

SAF是目前公认的最有效的航空业减排手段。与传统的飞机燃油相对，SAF可减少生命周期的温室气体排放量在50%-80%，甚至更多。

四大航司都开展过可持续航空燃料的相关飞行活动。东航相对积极。

2022年，东航发布《可持续飞行行动指南（2022版）》，参与天合联盟“可持续飞行挑战赛”，并成立可持续航空燃料领导和工作小组，推进公司应用可持续航空燃料的整体部署。

2023年，东航进一步推进可持续航空燃料的应用和推广。5月17日，东航使用SAF的“可持续飞行”主题航班开航，至5月底，东航、上航还计划使用SAF执行8个“可持续飞行”主题航班。

图：东航携手空客开启中国总装A320飞机首次可持续航空燃料交付飞行

图片来源：企业公开资料

总体而言，四大航司使用SAF推行商飞的力度并不是特别大，未有明确的目标和路径。

国际大型航司如全日空航空、达美航空等均承诺到2030年前将SAF使用量提升至总航油消耗量的10%。

虽然，目前可持续航空燃料行业在我国仍处于发展初期。其推广过程中还面临着原料、工艺、安全性认证、可持续认证以及价格等五方面的挑战。

但是，我国民航局已对SAF的使用有明确要求，在《“十四五”民航绿色发展专项规划》中提出“到2025年SAF消费量达到5万吨”。

因此，国内航空企业还需进一步明确路径，集中发力。

路径2：多种形式减少燃油消耗，提升燃油消耗效率

通过优化飞行距离、减轻飞行重量、引进节能飞机、进场内车辆“油改电”、“APU替代”、加强数字化节油等多种手段，实施节油管控精细化。

图片来源：中国民航局《2022中国民航绿色发展政策与行动》

透过披露数据可以发现，东航、南航的吨公里油耗逐年下降，已达成中国民航业2025年2.93吨/万吨公里的目标。但部分航司尚有差距。

图：三大航司吨公里油耗（吨/万吨公里）

数据来源：企业公开资料

四大航司通过减少能源消耗，尤其是燃油消耗，极大的减少了二氧化碳排放量，年减少二氧化碳排放量在17万-28万吨。

表：四大航司2022年减少二氧化碳排放情况

数据来源：企业公开资料

2）二氧化碳排放情况

值得肯定的是，4家航司均披露了历年二氧化碳排放总量，且东航、国航、南航3家航司披露了范围1和范围2的数据，但是尚未有航司披露范围3数据。

从碳排放总量看，南航碳排放总量最高，海航最低。

4家航司22年碳排放总量较20年与21年均有所下降。其中，海航、东航、国航较21年下降幅度在35%左右，而南航仅下降25%。

图：四大航司二氧化碳排放总量（万吨）

数据来源：企业公开资料

从碳排放范围看，3家航司范围1的碳排放总量占比在98%-99%。

也说明了航空公司化石能源燃料所产生的碳排放占据大头，推动企业通过清洁能源方式降碳成为重要方向。

图：三大航司范围1和范围2二氧化碳排放占比

数据来源：企业公开资料

从碳排放强度看，南航碳排放强度较低，降碳效果较好。

南航2022年为8.72吨/万吨公里，较2020年和2021年有所下降。

而另外3家航司的碳排放强度均超过10吨/万吨公里，且碳排放强度有所上升。

图：四大航司二氧化碳排放强度对比（吨/万吨公里）

数据来源：企业公开资料

综合来看，4家航司碳排放总量可能未达峰值，且碳排放强度仍然较高，净零排放压力大。

3）市场化减排

在技术减排不足以达到某阶段减排目标情况下，通过碳市场交易来弥补航空业实际排放及减排目标差距。

由于航空业尚未纳入全国碳市场，四大航司在国内主要参与区域碳市场的履约及交易工作。

四家航司并未披露企业碳排放履约及碳交易相关数据。主要披露的是碳资产管理及交易的策略、举措等，包括：

一是优化完善碳交易及碳资产管理机制。如市场监测和预警，内控流程建设等。

二是打造碳管理数字化平台。用于碳排放数据的统计、分析、报告等

三是进行能力建设，持续开展碳交易及管理相关培训。

四是参与碳资产托管、碳金融、核证自愿减排项目开发等。

表：国航与南航市场化减排主要动作

资料来源：企业公开披露

日前，在山东省威海市召开的首届民航绿色发展论坛上，中国民用航空局副局长韩钧透露“2024年，民航局将启动航空业进入全国碳市场工作”。

随着航空业纳入全国碳市场进入倒计时，航司碳管理将迎来新的改变。

航司要尽快完善从“碳数据盘查”到“碳资产交易”的全流程体系及管理制度，以便更好参与到全国及国际碳市场中。

4）“碳抵消”

碳抵消是指通过减少其他方面的碳排放来抵消自身的排放。

由于技术减排难度较大，短期内降碳压力较大，碳抵消成为重要途径。

最近几年，越来越多航空公司加入“碳抵消计划”，推出“碳中和航班”，例如购买森林保护项目等的碳信用额度，以抵消自身减排。

目前，四大航司均有开展“碳抵消”项目，做法类似。

海航推出“绿途·碳抵消”

引导旅客自愿、主动地选择使用现金或金鹏积分进行碳抵消，所捐款项及里程积分全部用于植树等绿色环保项目。

截至目前，该项目累计收到捐赠43613余吨碳汇，项目修复退化红树林约50亩。

图：“绿途·碳抵消”项目

图片来源：企业公开资料

国航推出“净享飞行绿色出行项目”

通过建立一站式碳抵消平台，为旅客提供飞行碳足迹计算及国家核证减排量碳抵消服务，旅客可以自愿选择通过飞行里程或现金支付的方式，参与国内植树造林等碳减排项目，自主实现“碳中和”飞行，降低航空出行碳排放对于环境的影响。

南航推出“绿色飞行-旅客碳抵消”服务产品

旅客可通过自愿捐赠里程兑换核证减排量，抵消飞行过程所产生的碳排放，实现“碳中和”飞行。

但整体而言，“碳抵消”仍面临众多挑战，在全球仍争议不断。部分航司已放弃“碳抵消计划”，转而投向更能直接降碳的手段，如加大对SAF的投入使用。

对于国内航空企业来说，多重手段，积极推进深度减排，才是通往碳中和的稳健之举。

4、污染防治

四大航司均建立了环境保护相关机制，加强污染防治风险管控，在“三废”管理、减塑降废等方面持续改善。

表：四大航司污染防治情况

资料来源：企业公开资料。南方航空废弃物管理主要统计广州地区。

03 ESG评级如何

航空业是一个高度依赖信贷的行业。ESG评级直接影响资本市场对于航司的投资决策支持。

1、MSCI评级结果

2022年，三大航司有2家获得“BBB”，分别为国航、南航。

2019-2022年，南航的ESG评级逐步上升，由“B”上调到“BBB”。反映出南航ESG绩效逐渐提升。

表：四家航司ESG评级情况（MSCI）

数据来源：MSCI

而东航的评级则由“A”下调到“BB”。主要是企业在产品安全及品质、员工权益、供应链、管理层多元化等多方面存在争议。

2、Wind评级结果

南航、国航ESG评级为“A”，而海航、东航则为“BB”。

对比环境维度的评分，南航最高为6.35，国航为4.19，东航为3.20，海航最低为2.60。

表：四家航司近期ESG评级情况（Wind）

数据来源：Wind

其中主要原因之一，四家航司在环境维度的信息披露差别较大，海航披露的信息相对较少，且缺乏量化的数据客观评价其环境绩效。

每家评级机构评级体系不同，导致评级结果差别较大。

四大航司作为中国航空业参与国际竞争的头部企业，理应发挥引领示范作用，应该尽可能参照国际标准，指导ESG实践，披露ESG关键绩效，提升国际“话语权”。

04 结语

中国是继美国之后的第二大航空市场，航班碳排放约占全球航空碳排放将近15%。

面对全球各大航空公司雄心勃勃的净零目标，国内航司未有突破性行动，令人不禁担忧。

四大航企为代表，需要积极树立绿色民航标杆，积极参与全球航空排放治理，打赢碧水蓝天保卫战。

*航空排放小科普：

1、燃烧1吨航油=3.15吨碳排放

2、减少1吨的碳排放=种植51棵树

3、优选一次航路=种了51棵树