反常！海运运价暴涨，集装箱告急、“一箱难求”还要持续多久？

4月中旬以来，本是淡季的海运市场出现了涨价潮，欧洲、美洲航线的运价大幅上涨，部分航线运价暴涨超50%，基本港即期运价几乎“一天一更新”。目前又缺箱又缺舱，爆舱、甩柜等情况频繁出现，货代及外贸企业的日子很难过。

受海运价格暴涨的影响，进入5月中欧班列也开始大幅提价，各班列公司欧线价格已经上涨10%～20%。

5月24日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2703.43点，实现七连涨；相比4月19日上涨了52.8%，创下2022年9月以来的最高点。

（图源：上海航运交易所）

在最近短短五个星期内，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）上涨了73.0%；上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别上涨了63.4%、59.2%；上海港出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）上涨了70.1%。

Drewry世界集装箱指数（WCI）上周（截至5月23日）上涨16%至4072美元/FEU（FEU为标准40英尺长的集装箱），与2022年同期相比上涨了142%（由于2023年市场非常低迷，在此与2022年进行对比）。

（图源：Drewry德路里）

上面的数据已经涨得很惊人了，实际的舱位购买价格远超这些数字，据了解，目前上海至鹿特丹航线现货的实际运价在6000至7500美元之间，甚至承运人表示运价可能飙升至10000美元。

航运巨头马士基、赫伯罗特、达飞等相继发布公告，宣布上调海运价格，航线包括拉美、欧洲、地中海、黑海、非洲乃至近洋航线，不少航线的涨幅约为1000美元至2000美元。

5月21日，航运龙头中远海运集团表示，近期随着欧美市场需求稳步攀升，有出货转旺的迹象，叠加绕航导致市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运价提升较明显。

业内分析，接下来随着传统航运旺季的到来，未来四个月国内主要港口的出口运价将继续上涨，预计今年第四季度才有望出现下滑。

此次涨价潮由多种因素共同推动

• 红海局势紧张

红海局势持续紧张，迫使大批集运船舶绕航非洲好望角，绕航将增加近3100海里的运输距离及8～10天的运输时长，集装箱及船舶周转效率下滑，导致市场运力损失29%左右。大量船只和集装箱漂在海上，同时导致红海以外的其他航线的运价也随之上涨。

• 船只和集装箱短缺，船公司提升运价

尽管市场上有新船只交付使用，但这些新增的运力并不足以填补现有的短缺。船公司为应对运力不足而采取停航措施，提升了运价。

业内分析，最近中国出口需求增加，加上运回的空箱数量下降，托运人发现一些出口枢纽很难获得空箱，船舶运力已经捉襟见肘。

• 全球商品贸易稳步复苏，供需关系发生变化

虽然全球经济增速放缓，但商品贸易呈现稳步复苏迹象，欧美地区的出货量超出预期。据标普全球的数据显示，欧元区5月制造业PMI升至47.4，超过市场预期，创15个月来的最高值；美国5月Markit综合PMI初值为54.4，创2022年4月以来的最高水平，其中制造业PMI升至50.9，超过了50的荣枯线。

同时，海关总署数据显示，今年我国前4个月累计进出口增速较一季度加快的同时，规模创历史同期新高。4月份，中国对新兴市场进出口持续向好，对欧美等传统市场进出口由降转增，外贸态势向好。近日，中远海控在投资者互动平台表示，公司欧美出口方向均为满载。

• 运价上涨导致货主更加想早发货，还有企业集中性“抢出口”，集装箱更加供不应求

海运费的持续上涨，让不少下游企业压力大增。由于担心价格会涨得更高，不少货主想尽快发货，导致近段时间发货量大增，进一步加剧了舱位的紧张状况。为了保证时效，一些外贸企业5、6月份就开始发运下半年的订单。   

考虑到美国、巴西等地关税调涨，比如美国近期宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自中国进口的电动汽车、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的关税。

不少采购商启动了前置库存，很多客户都希望能够抢先出货到美国、南美以规避增加的关税成本，其中以汽车和部分零售产品为主，这使得更多集装箱被占用，留给中小外贸企业的舱位减少。

• 航运公司主观想涨价？

此次海运运价暴涨，也有不少人认为上述各种因素造成的影响没有那么大，是航运公司之间形成联盟，主观想涨价、人为提升价格。近期，长荣海运表示，“高运价时，航运企业没有道理控管运力。目前的市场就是面临缺船、缺箱，较4月份时更加严重。”

航运公司、集装箱企业、货代公司处境截然不同

2月底，位列全球十大班轮公司的长荣海运就表示，红海局势紧张对于此前运价崩跌的航运业是“一线生机”，让运费快速上涨。不同于2023年的惨淡，航运公司2024年第一季度的成绩都非常出色。

4月底以来，马士基、达飞、赫伯罗特等全球头部船运公司都纷纷披露航线运价上调信息，涨价覆盖亚洲至欧洲、北美洲、南美洲等多个方向的航线。其中，马士基将从6月起，对从亚洲至北欧的FAK费率调整至最高5900美元/FEU，远东至地中海费率将为最高6800美元/FEU，并对东亚至南美东海岸航线征收旺季附加费2000美元/FEU。

5月10日，全球最大班轮船公司地中海航运（MSC）重新推出了前几年实施过的钻石级运价，这是一种保证舱位的运价。具体来说，美西每大箱（40尺柜）的运价为8000美元，美东则为10000美元，这一新运价将在5月15日至31日期间生效。   

近日，马士基预计，第二季度远东至北欧和地中海航线的运力将损失15%～20%。为保障供应链，马士基已额外租赁了超过125000个集装箱。同时，由于航程延长使得燃油使用量增长40%，马士基将向客户收取相关附加费，以抵消额外成本。

万海航运则表示，运力短缺后又开始上演抢箱大战，新集装箱订单大增，主要造箱厂的订单已排到今年10月。

作为全球集装箱制造龙头，中集集团今年一季度标准干货集装箱销量同比上涨499.27%，并预测今年集装箱制造量将突破300万TEU；同样以集装箱制造为核心业务的中远海发，一季度实现营收同比增长39.11%，中远海发表示，受红海局势等因素影响，船公司等主流客户购箱意愿增强，市场需求回暖，预计2024年集装箱市场进入稳定恢复通道，整体情况将好于2023年。

和航运公司、集装箱企业相比，货代公司的日子就难过多了。“最近明显感觉货量多了，单子大把的，就是没仓位，难受。”“现在的市场一天一个价，上午报了价格，确定了订单，下午船公司就通知涨价。”“客户：配载了吗，什么时候靠港？货代：被甩柜了。”

由于舱位稀缺，即使加价500至1000美元，货代公司也可能难以抢到舱位。很多货代企业表示，迫于运价暴涨的压力，近期业务量下降了不少。

面对海运运价暴涨，一些大型制造企业表示，公司海外订单大部分是FOB模式（装运港船上交货，即“离岸价”），所以未受到重大影响。大公司与船东签有长期合同，即便没有合约，在运力紧张的情况下，船东也会优先服务大客户。

显然，中小企业受到的伤害最大，船东基本看合作均量放舱，如果合作很少的基本没舱位。近期到欧洲、美国、南美和非洲的航线舱位都爆舱得厉害，还好，一些从事轻工日用、纺织服装等产品的企业，由于主要做东南亚生意，当地运价涨幅不大，订舱比较顺利。

5月22日，全球货代巨头德迅分析，中国-美国（跨太平洋航线）舱位持续紧张，未来两周爆舱甩货将持续；个别船公司已开出美西加班船，以缓解订舱积压的压力。继五月两轮GRI（综合费率上涨附加费）推涨成功，加之市场持续火爆，船公司已在酝酿六月初的GRI计划和长约客人的旺季附加费；个别船公司适时推出优先放舱放箱的溢价服务。

中国-拉丁美洲航线随着传统旺季的到来，市场需求火爆；5月底舱位基本告罄，爆舱情况预计持续到6月。红海局势绕行叠加传统旺季的到来，目的港持续出现不同程度的塞港，诸多因素导致船公司空箱回箱延迟，缺箱状况进一步加剧。

中国-欧洲航线订舱需求依旧强劲，预计未来数周大部分船公司一舱难求，建议至少提前4周订舱。船公司已经发布正式通知6月1日再次上调FAK（均一运费率）运价，同时相继推出保舱保箱的溢价服务。箱况紧张的情况持续，进一步影响出货安排。

为了应对运价波动，一些企业通过中欧班列以及其他灵活运输方式，保持货物交付的稳定性。还有些企业“抱团取暖”，组建了各种航线资源对接方式，以实现资源共享。

虽然多家航运巨头预测，随着新船交付速度加快，下半年全球海运运力将普遍过剩，这意味着运价将下降。但业内人士普遍认为未来三个月海运运价将继续上涨，第三季度还是会有旺季效应，同时缺舱、缺箱加剧，码头可能更加拥堵，但运价震荡幅度不会太大。