中国港口的集装箱吞吐量怎么一直涨？

每当交通运输部统计的集装箱港口数据时，总会有读者发问：这些箱量从哪里来的？国外媒体或咨询机构在对比海外港口与中国港口的增长速度时，也越来越频繁地质疑，中国港口的数据是不是有点通货膨胀。今天，小圈就尝试从疫情前后，部分中国港口的表现来回答一下这个问题。

首先，我们要把范围缩小，2023年全球TOP30集装箱港口中，中国大陆有10个港口入围，且在前10中占据6席。对比2019年与2023年，前30大集装箱港口的增幅为11.43%，增量为4695.1万标箱，同期，上榜的中国大陆港口增幅为22.89%，增量为4164.7万标箱，而交通运输部统计的全国港口增幅为18.87%，增量为4927万标箱，不夸张地说，上榜的10个中国大陆港口拉动了全国乃至全球港口的增长，本文主要关注这10个港口。

一、 亚洲港口都在涨

国外媒体时常灵魂发问：需求端的欧美港口吞吐量一直降，供给端的中国港口怎么一直涨？其实对比疫情前后，TOP30集装箱港口中没有增长的并不多，按降幅排列分别是香港港、汉堡港、高雄港、洛杉矶港、鹿特丹港、科伦坡港（还应加上安特卫普-布鲁日港，因为整合了泽布吕赫港所以吞吐量增长）。这些港口或是欧美门户港，疫情期间高增长，但疫情后经济增长乏力，消费不足，箱量回落；或是衰退中的转运港（香港、高雄），转运地位下降，吞吐量长期下行；科伦坡港较为特殊，因一度社会动荡，船公司撤离航线导致转运量下降。

榜中大部分亚洲港口都保持增长，这归功于亚洲内部贸易的兴盛，这是中国港口的增量来源之一。据集装箱贸易统计有限公司（CTS）统计，2023年全球完成集装箱货运量1.738亿标箱，其中亚洲内部的出口集装箱运量最高，达到4513.96万标箱。从需求端来看，2019-2023年，全球需求增长了170 万标箱，同期亚洲内部市场则增长了290万标箱。亚洲内部市场既是全球集装箱运输的主要阵地，也是增长引擎。

中国港口自然分享了亚洲内部市场的红利，2013年以来，我国与东盟贸易年均增速8.8%，高出同期整体年均增速，2019年以来，东盟已连续4年保持我国第一大贸易伙伴地位。其中部分原因是，随着供应链转移，东南亚国家从我国进口中间品加工后出口欧美，中国港口出口欧美的箱量转化成了出口东南亚的箱量。此外，南美、中东、南亚方向也成了我国港口新的增长点。

二、 内贸、内支线、空箱涨得快

疫情期间，全球港口普遍箱量大幅增长，潮水退后，问题就出现了，为什么外贸数据没那么好，中国港口箱量还在涨，原因是内贸、内支线、空箱成了拉动箱量增长的主力。

2022年，中国港口协会集装箱分会码头会员单位完成外贸吞吐量1.5亿标箱，同比增长2.2%；内贸吞吐量8920万标箱，同比增长4.7%，内贸箱增速快于外贸。2023年也有相同趋势，厦门港集装箱吞吐量同比增长1%，其中内贸箱超345万标箱，同比增长11.36%。宁波舟山港股份公司远洋干线集装箱吞吐量同比增长7.3%，内贸方面完成566.4万标准箱，同比增长16.6%。

外贸箱也在涨，但其中有些玄机。据交通运输部规划研究院，2023年前三季度沿海港口累计集装箱吞吐量同比增长4.5%，外贸集装箱增长4.4%，相差不大，但内支线部分增速高达14.6%。如上海港去年增长了185.5万标箱，增幅3.92%，据上海口岸服务平台统计，2023年上海口岸出口箱增速为2.2%，进口箱增速为-1.1%，内支线增速为25.9%，内支线164万标箱的增量是上海港增量的大头。

上海港的内支线箱量来自长三角及长江港口，别的区域内，港口集团内开行的支线也带来了显著增量，受益最多的可能是山东港口。山东港口以青岛港为干线枢纽，日照烟台为支线喂给港，开行多条外贸内支线，2023年“日照—青岛”支线累计操作驳运船舶1050余艘次，共完成水水中转货物22.1万标箱，同比增长63.1%。

空箱也拉着外贸箱涨，（详见“外贸到底怎么样，外贸箱数据来说话”），一方面，国际航线的空箱比重一直在上升，2020-2023年期间从31.6%涨到37%，CTS的统计也显示，与2019年相比，回程空箱运量的增速是头程重箱运量增速的2.5倍。

另一方面，疫情期间一箱难求，造出来的大量箱子最终还是运回中国，2022年四季度至2023年一季度，大量空箱回流，媒体纷纷报道空箱压港，但对港口来说，空箱调运也是箱量。据中国港口协会，2022年11月，沿海八大枢纽港集装箱外贸重箱吞吐量同比下降9.7%，外贸空箱同比增加23.73%。抓住了空箱，也就抓住了部分箱量，青岛港就抓住了空箱回流机遇，提速东北亚空箱调运中心建设，2023年1-5月，装卸空箱同比增长16%，同期该港集装箱吞吐量同比增长11.7%。

三、 水水中转、海铁联运加倍涨

集装箱码头有一个吞吐量加倍魔法，在计算箱量时，水水中转箱从船上卸到码头，再从码头装上其他船舶，一进一出，一个普通的40尺箱就会算成4个标箱吞吐量。因此，香港港、高雄港等转运港，只要转运地位下滑，箱量跌幅就会很明显，而有马士基大量转运箱加持的丹戎帕拉帕斯港、丹吉尔地中海港，增速不输于我国港口。

随着政策提倡与运输结构改善，我国港口的水水中转比例一直在提升。2022年，全国港口集装箱吞吐量同比增长4.7%，水水中转则同比增长7%。2023年，上海港的水水中转比例已达58%（2019年时为48%）。其他大港也在发力，如天津港的环渤海内支线、山东港口的山港快线、宁波港的内支线、广东的组合港，都会变成水水中转的箱量。毕竟新加坡、鹿特丹等国际大港的水水中转比例都在50%以上，学会了“魔法”的中国港口箱量自然会加速提升。

海铁联运是我国港口补强的另一个方向，通常会与内陆港搭配，提升了沿海港口集聚货源的能力。海铁联运第一大港青岛港的海铁联运与内陆港业务远至新疆、青海；第二大港宁波舟山港自2017年以来，海铁联运业务量年增长超20万箱；盐田港也已开通14个内陆港、31条海铁联运线路，这些线路为沿海港口聚拢了更多货源与箱量。

看完这篇文章，想必各位读者对中国港口的集装箱吞吐量为什么能一直涨，有了一个初步的答案。但就像一位读者所说，吞吐量分两种，一种是给别人看的，一种是单位内部定工资的。没有港口能一直高速增长，从量到质的转型才是走出内卷的最终答案，落到腰包里的吞吐量才是最实际的。