专线们开始自救求生

几年前，市场上曾有这样一个预判：未来三分之一的专线企业将会消失。

如今，时间已过去数载，专线物流企业的老板们究竟过得如何？

从当前的市场环境来看，答案显然并不乐观。

强撑的专线们

在当前的大环境下，许多专线物流公司正面临着前所未有的挑战。这些公司虽然还在强撑，但他们的处境却是复杂而艰难的。

1、园区的清退

近年来，随着城市整治的推进，许多低端物流园被迫退出市场。面对这一变化，专线物流企业要么选择外迁，要么退出行业。然而，这只是加速专线企业生存环境恶化的一个因素。

2、货源的不确定性加强

专线老板们首先普遍感受到货源的减少。走访物流园区的档口，这种货源稀缺的现状尤为明显，甚至有人调侃说：“车比货还要多！”

一般来说，公路专线的货源主要来自三个方面：中转货物、第三方物流及商业制造业货物、批发市场的零售货物。

中转货物通常来自其他省际专线的向下延伸，通常被视为“鸡肋”货物，淡季时作为补充，旺季时则被抛弃。

第三方物流及商业制造业货物则伴随着严格的KPI考核和较长的账期，要求专线物流企业有较高的服务标准和耐心。近年来，大型三方物流为了实现服务和利润的最大化，也开始自己开设新专线，如荣庆物流、德铁信可等。

批发市场的零售货物曾是专线企业的香饽饽，这些货物从批发市场零售到乡镇，具有高运价和现付的特点，还有代收、保价、送货费等增值服务。然而，近几年代收货款业务逐渐萎缩，批发市场日渐势微，销售结构的演变使得越来越多的厂家货物通过线上销售直达消费者。

3、跨界者的降维打击

与此同时，专线企业还面临着越来越多的外来者跨界竞争。例如，网络快运企业对大件货的侵蚀，新成立的大票零担企业或平台的低价收货，以及运满满、货拉拉等互联网平台的降维打击。

其中，满帮推出的零担拼车模式，通过撮合交易，为客户提供300公里以内、3吨以下货物的拼车发货服务。这一模式借鉴了滴滴的顺风车模式，通过将顺路订单组合运输，主要依赖沿途高速公路网络，通过沿途卸货、拼货和送货，达到效率集约化，实现门到门直送。例如，一辆承运车在杭州接到去南京的订单后，系统会自动匹配沿途的订单，如湖州、溧水等地的货物。

拼车模式极具价格竞争优势，该服务模式也收获了大量的客户群体，包括商贸客户、经销商以及制造客户等，其中省际专线客户是其当前的主要客户来源。

有专线老板明确表示，目前其300公里内的短途货运业务几乎被互联网平台切走。他进一步担忧未来三到五年的长途货运业务，也可能岌岌可危。

4、运价下降，内卷加剧

当前的大环境进一步加剧了专线企业的困境。本月还未到中旬，一位专线老板便无奈地感叹：“这个月已经有三天完全没有生意，至今流水仅有3000元。”某位常年往返物流园区的司机也感受到了货量的变化，称以往排队等着卸货的场景越来越少。

市场供大于求，货量下降，同质化线路众多，使得这个市场越来越内卷。专线老板们“亏钱跑量”成为常态。近日，G7易流CEO翟学魂分享的一组数据也证实了这一点：今年前10个月，全国公路货运指数同比2023年下跌2.2%，整车运价同比去年下降14.6%。

专线自救求生

随着今年即将步入尾声，大多专线企业至少已经撑过了一年。然而，面对当前行业运量和运价双双下滑的严峻形势，这些企业无疑面临着更大的挑战。这种压力使得许多专线老板对即将到来的新一年感到更加忧虑。

面对行业挑战和忧虑，近几年大多数专线老板采取了不同的自救方式。

开源节流

开源上，一些专线公司正采取创新策略以拓展新的业务渠道和市场，找到一切可能的业务机会。例如，通过与电商平台合作，加强信息化建设，增加落地配等增值服务，直连工厂和消费者；例如，进入如冷链物流、跨境电商物流等专业物流领域，以拓展新的业务渠道和市场，比如，随着中国TIR运输进入市场化、常态化运行的发展阶段，企业们可通过获取TIR国际公路运输资质，从事国际道路货物运输经营，以实现第二曲线的增长。据了解，目前包括山东汉龙物流、永昌物流等在内的多家专线企业和大票零担平台已经成功获得了TIR运输资质。

节流上，常规采用缩减档口和仓储面积、关闭收益较低的网点、缩减人力成本、使用成本更低的社会运力等措施，如某位湖北省内专线老板便称，过去，正班车和加班车都是由其自己安排发车；现在，加班车业务已经直接交由此类平台来处理了。

在开源节流的同时，还有部分企业正在采用积极的扩张方法，比如希冀通过加开线路，以出其不意的方式实现抢货；或通过实施线路对开策略和多网点收货发车模式，以有效摊销成本并增加营收。

重启专线联盟

目前，广东、江浙等多区域有部分专线开始尝试将同一园区或场地的同质化路线或不同线路整合成一个联盟体的形式。

据了解，广东某区域于近日成立了一家专线联盟，这是今年以来该区域成立的第三家专线和三方联盟。其公开声明表示，受当前大环境影响，专线为求生存，缩减运营成本，增加抗风险能力，开始同线合并，将各省份专线档口集中在一起，减少开支，聚集力量，以省份为单位划分线路，让客户利益最大化。

有人认为，广东、江浙等地作为国内探索专线企业整合和联盟的排头兵，在如今的形式下，预计该模式将很快在国内其他城市推广实施，进一步探索异线联盟和同线联盟模式。

业内人士则进一步指出，从目前来看，同线整合是更可行的策略，同线整合通过资源集约化，能显著提升组织管理效率、车辆配载和市场竞争力，实现资源和组织价值最大化。完成同线路、同区域整合后的再联盟，将成为一种强大的组织形式，打破原有市场结构和竞争格局。

其实，几年前行业便掀起了一股专线联盟的热潮，从互相介绍货源走向联盟，实现统一品牌、管理、财务和园区，直至股份制、平台化组织。然而，许多所谓的联盟只是表面文章，缺乏实质内容，专线老板们短暂的抱团取暖，抱着观望心态加入，希望借助联盟或平台的力量整合供应商和流量资源。然而大多或因为人心不齐、利益分配等问题最终夭折。

那么，这些专线联盟是否会重蹈覆辙呢？显然，各种问题依然存在。然而，过去许多专线老板本质上并不认同整合和联盟的方式。面对当前的经济环境和行业内卷形式，专线整合的机会变得更加迫切。专线老板们必然会进一步探索可行的抱团取暖方式来求生存。

升级专线模式

近几年在临沂服装城、家具城、汽配城等大型批发市场，文熙物流推出了一种新型运输配送模式——去中转车车交接、多班次直揽直派，简而言之便是，班车式的即时配送模式。

这种模式的流程包括：以车代点，收货开单；多班次直揽，到点即发；车车交接，货不留场；多班次直派，到点即发；送货到门，代收秒至；平台调度，司机日结。通过该流程，文熙物流将在临沂各大批发市场的货物揽收，派送至当地十县三区，配送时效可以精确到小时级甚至分钟级。

据了解，文熙物流通过网点、面包车加盟模式，和招商整合省内外多地专线，从最初的几条自给自足的线路发展到现在的200余条线路，覆盖了山东、河北、河南。可以说，该模式和满帮的零担拼车模式有异曲同工之妙，已经超越了传统专线的概念。

最后，专线老板们，各位还有哪些“求生存”的方法？欢迎留言分享。