2023年：全球航空运输，强逆风中持续复苏

2022全球经济急剧放缓，GDP从同比6%到3%，2023年还会更低，许多人觉得这像是一场衰退。

然而，这与全球长期GDP增长率大致相符（通常估计在3%至3.5%之间）。印度、东盟(ASEAN)国家和中东地区今年和明年的国内生产总值(GDP)增长率有望达到较高水平。而美国在2022年已经连续两个季度出现GDP负增长，英国、德国、意大利等国以及俄罗斯和乌克兰，可能会经历从轻微到更为严重的衰退。

今明两年，全球大约三分之一的经济体GDP可能会受到某种形式衰退的影响。然而，在当前这个转折点，全球衰退不太可能发生。

航空运输最新趋势

以收入客运公里数(RPK)衡量的全球航空运输需求复苏自6月以来保持了势头，1-10月达到2019年的74.2%。这主要是由于越来越多的国家取消了旅行限制和推广了疫苗。

然而，与疫情前相比，2022年(1-10月)RPK的区域构成明显不同。由于中国的疫情政策对该地区航空旅行的影响，2019年占全球RPK 34%的亚太地区目前仅占22%。预计在2023年春季中国可能放宽旅行限制，亚太地区将恢复其在世界RPK中的主导地位。2022年前三季度，由于亚太地区份额的空缺，欧洲和北美在全球RPK中的市场份额有所增加。

在过去的几年里，航空运输业对所有逆风都保持了弹性。从137家航空公司的样本来看，货运在航空公司总收入中的份额从2019年的12%显著增加到2021年的40.3%。2022年，随着客运航空运输的复苏，预计货运将占航空公司总收入的27.7%。

今年从6月到9月，航空货运保持在罕见的“最佳点”位置。自2021年以来，航空货运价格相对于海运价格更具竞争力。尽管航空货运相对于海运的价格优势正在缩小，但目前的货运收益水平仍将使货运成为航空运输业的重要收入来源。

全球航空货运业在经历了大流行造成的史上最大冲击后表现异常良好。以货吨公里(CTKs)衡量的航空货运需求在2020年4月比2019年同期下降了25.8%，但随后稳步上升，直到年底才完全恢复。

在2021年全年和2022年前两个月，行业ctk经历了长达14个月的正同比增长，高于2019年的水平。自2022年第二季度以来，航空货运需求略低于2021年的出色表现，但仍接近2019年的水平。以可用货运吨公里(ACTKs)衡量的航空货运能力在大流行冲击后也出现了显著反弹，但仍低于危机前水平。

在大流行之前，航空货物由客机腹仓和专用货机平均运输。然而，与2019年同期相比，2022年7月专用货机运输的国际ctk份额从49.6%增加了12个百分点，至61.7%。大流行期间，民航主管部门允许航空公司在客机上使用客舱空间进行货物运输，即“客改货”。

2020年5月，亚太地区、欧洲和北美地区的国际ctk运输份额分别为29%、18%和9%。然而，随着客运航空运输需求的复苏和货舱容量的增长，客改货业务正在消失，只有亚太地区例外，2022年8月该地区仍有11%的货物由客改货运输。

2020年，航空公司的飞机交付量大幅下降，迄今未能恢复到大流行前的水平(截至2022年11月24日)。从各个地区来看，大部分交付都安排在北美，该地区的交通和财务业绩复苏最为迅速。亚太和非洲的交付量仍远低于大流行前的水平。然而，从(总体)计划交付的飞机来看(截至2022年11月24日)，预计运力将在2023年恢复到2019年的水平。这在很大程度上反映了航空业如何看待未来几年的复苏和客流量。

投资者对航空业一贯浓厚的兴趣往往会在动荡时期复苏，因此也有助于该行业保持韧性。对这种吸引力增强的一个解释是，在困难时期，市场上有更多的飞机，而且是以折扣价出售的，这使得投资者可以从所需的较低资本投资中受益。事实上，可以看到，与2019年相比，2021年有更多的新航空公司诞生，关闭的航空公司更少。

预计2024年全球客运活动将恢复到2019年的水平，并在未来20年大幅增长。在2019年至2040年期间，预测航空旅客数量将以3.3%的平均年增长率增长，在预测期限结束时，将增至每年近80亿人次。

尽管迄今为止的复苏速度相对缓慢，但预计亚太地区将成为未来20年增长最快的地区。受有利的收入增长和人口因素的推动，到2040年，亚太地区预计将比2019年增加约25亿人次的客运量，平均年增长率为4.5%。

全球航空运输展望

在人类历史上，各种形式的互联互通一直是经济发展的基本要素。当然，20世纪人均GDP的空前加速增长是多种因素共同作用的结果。最重要的驱动力是工业革命，就交通运输而言，是铁路革命，主要的推动因素是化石燃料使用的增长。从1900年到2000年，全球可用的商业能源增加了约25倍，同期世界人均国内生产总值增长了5倍。

全球航空发展的一个关键日期是1944年12月7日，52个国家签署了《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)。有趣的是，这也是人均GDP增长呈现指数级增长的时候。世界人均GDP在1900年至1950年间并没有翻一番，但在随后的50年里几乎翻了三倍。航空业只是这一非凡经济表现的众多原因之一。然而，航空在经济发展中发挥的重要作用是无可争议的。

航空业更广泛的经济效益反映了国家和城市之间互联互通的增强——使货物、人员、资本、技术和思想得以流动——以及支撑这些流动的实际航空运输成本的长期下降趋势。

迄今为止，国内航空互联互通已恢复到疫情前水平的89%左右，国际互联互通目前为2019年的68%左右。两者之间的差距正在缩小，这反映出今年国际航线的广泛恢复。尽管城际间航线的数量有所恢复，但必须指出的是，至少在最初阶段，这些航线的班次不太可能立即恢复到大流行前的水平。换句话说，容量的恢复将滞后于航线绝对数量的恢复。总之，互联互通将继续增强，中国和亚太地区的发展将是2023年及以后这一复苏步伐不可或缺的一部分。

航空运输在全球供应链中发挥着至关重要的作用，特别是在制成品的国际贸易中。今年以来，由于全球经济中的各种逆风，世贸组织预测，2023年世界贸易增长将大幅放缓至1%(之前为3.4%)。

整个行业的航空公司总收入预计将在2023年恢复到疫情前水平的93%左右。航空客运收入进一步回升，达到约5220亿美元（2019年水平的86%），航空货运收入在异常强劲的增长后放缓，约为1500亿美元(2019年水平的150%)。

根据估计，北美是唯一一个在2022年恢复盈利的地区。与许多其他国家和地区相比，北美受益于更少、持续时间更短的旅行限制。这促进了庞大的国内旅游市场，以及国际旅游，尤其是跨大西洋的国际旅游。除非发生意外事件，否则这一积极趋势预计将持续到2023年。该地区的净利润预计将从2022年的99亿美元增长到2023年的114亿美元。

欧洲一些航空公司的财务业绩受到乌克兰战争的影响。尽管如此，预计该地区将在2023年恢复盈利，预计净利润为6.12亿美元，而2022年可能亏损31亿美元。

亚太地区受到与大流行相关的流动限制的严重制约。当然，一旦这方面的政策放松，该地区将强劲反弹。假设限制将在明年下半年逐步缓解，该地区2022年可能亏损100亿美元，2023年仍将亏损66亿美元。

拉丁美洲在过去一年中表现出了增长势头，这在很大程度上要归功于该地区新冠肺炎政策针对航空运输的程度低于许多其他区域。因此，该地区的财务状况正在改善，但今明两年很可能仍将亏损。预测2022年亏损20亿美元，2023年亏损7.95亿美元。

由于乌克兰战争，中东地区在一定程度上受益于局势的重新调整，而卡塔尔的世界杯足球赛则带来了更大的影响。这很有可能将该地区的亏损减少到2022年的11亿美元，而在2023年将恢复盈利，预计2023年业绩将达到2.68亿美元。

非洲尤其容易受到宏观经济逆风的影响，这增加了这一地区经济体的脆弱性，并使互联互通变得更加复杂。预计该地区的航空公司在2022年将亏损6.38亿美元，到2023年将亏损2.13亿美元。

总结

在新冠疫情期间，货运成为许多航空公司越来越重要的收入来源，2021年货运收入占航空公司总收入的比例高达40%，而大流行前这一比例为10-15%。有限的航空客运量、大幅增长的货运量，以及较高的收益率，成为近年来航空运输业的固定组合。

随着世界和航空运输业从大流行中走出，社会活动逐渐恢复正常。在全球经济增长疲软和地缘政治紧张局势的影响下，随着更多航线开通，2022年货运量开始从近期的高点回落，客运市场正在强劲复苏。预计2022年航空公司总收入将达到2019年的87%左右，高于去年的60%。而今年的货运收入可能基本持平，其在总收入中的份额将回落至28%左右。

2023年，在客运量复苏的推动下，航空公司总收入预计将增加到大流行前水平的93%。航空货运收入明年将放缓至1500亿美元左右，在运量和收益上均将表现疲软。因此，航空货运在总收入中的份额将进一步降低，降至20%左右。尽管航空公司收入的这种再平衡是意料之中的，但值得注意的是，2023年的货运收入仍将比2019年高出50%左右，航空货运在疫情后对行业和经济复苏依然发挥着重要作用。